Contribution des Régions pour l'avenir des Trains d'Equilibre du Territoire

Contribution des Régions aux réflexions sur l’avenir des Trains d’équilibre du territoire

SYNTHÈSE

Les Trains d’équilibre du territoire (TET) constituent avec les TGV un réseau de dessertes ferroviaires inter- villes performant et irriguant l’ensemble du territoire. Complémentaire à celle des TGV, l’offre des TET répond à la nécessité de garantir le droit à la mobilité pour tous les Français. Elle s’inscrit dans une politique d’aménagement du territoire. Les propositions qui seront faites par la Commission « Avenir des TET » permettront d’élaborer le schéma national des services de transports et devront être débattues au Parlement.

L’offre des TET est essentielle pour de nombreux territoires. Toutes les solutions devront ainsi être recherchées pour améliorer le modèle actuel et lui donner une nouvelle dynamique en l’adaptant à l’évolution des besoins de mobilité. Ce segment de marché est d’ailleurs beaucoup plus développé dans de nombreux autres pays européens, ce qui tend à montrer le potentiel de développement qui existe pour ce service en France.

La contribution de l’Association des Régions de France (ARF) propose un certain nombre d’orientations générales et de principes. Ils permettront d’examiner l’articulation entre Trains d’équilibre du territoire et trains régionaux, ligne par ligne, avec les Régions concernées.

Préalablement à ces échanges avec chaque Région, les principes de compensation des charges d’exploitation et d’investissement d’éventuels transferts devront être actés. Il convient de garantir la pérennisation des services qui seraient le cas échéant transférés et une égalité de traitement. Par ailleurs, toutes les données détaillées relatives aux TET, concernant notamment les charges et les recettes, devront être communiquées aux Régions concernées pour leur permettre d’examiner les propositions qui leur seraient faites.

En matière de gouvernance, il apparaît indispensable de renforcer le rôle de l’Autorité organisatrice nationale, en distinguant mieux son rôle parmi les nombreuses missions de l’Etat, en accroissant ses moyens humains et financiers, et en confortant sa représentation sur l’ensemble du territoire.

On constate aujourd’hui la co-existence de dessertes d’intérêt national et régional assurées par les TET. Ceci n’est pas le fruit du hasard et répond bien souvent à un objectif d’optimisation des coûts en mutualisant les moyens ou encore à un objectif d’optimisation de l’utilisation des capacités de l’infrastructure. Cette possibilité de mutualiser les moyens pour assurer un maximum de dessertes pour un coût réduit doit être maintenue, par exemple à travers la mise en place de conventions tripartites entre l’Autorité organisatrice nationale, une ou plusieurs autorités organisatrices régionales, et l’opérateur SNCF Mobilités.

Dans les cas où les actuels TET seraient amenés à ne plus s’arrêter dans des gares d’intérêt régional, les compensations financières pour le remplacement de ces dessertes TET par des dessertes TER devront être évaluées et fiabilisées afin de garantir un service au moins équivalent pour les voyageurs, voire amélioré.

La réflexion sur les TET doit également être l’occasion de repenser l’intermodalité et la coordination de ces services avec les autres services de transports collectifs, TGV, TER, et transports urbains. Cela passe par le développement des coopérations entre autorités organisatrices en matière de tarifs et d’amélioration des correspondances.

Sur la question spécifique du matériel roulant, la recherche d’un nouveau matériel spécifique pour les trains Intercités, basé sur les plateformes techniques existantes, devra être privilégiée, afin de réduire les coûts de développement et de maintenance pour l’ensemble des acteurs publics, Etat et Collectivités.

Au vu des études menées par les constructeurs et par SNCF, les Régions constatent que des versions spécifiques conçues sur la base des plateformes existantes Régiolis et Regio 2N, répondent aux besoins des services Intercités en matière de capacité, de performances du matériel, de vitesse de circulation, de bruit et de confort. Ces versions correspondent aux standards attendus par les voyageurs pour ce type de services.

Par rapport au lancement d’un nouvel appel d’offre, l’utilisation des contrats-cadres existants, permettra d’importantes économies d’échelle pour l’Etat et pour les Régions en matière de frais d’ingénierie et de coûts de maintenance, sous réserve de leur confirmation par les constructeurs et par SNCF Mobilités.

La mutualisation des plateformes techniques entre les trains régionaux et les TET serait en effet susceptible d’apporter des économies en matière d’entretien et de maintenance par l’homogénéisation globale du parc. Cela permettrait de mutualiser, entre les activités TER et TET, les compétences techniques, les ateliers de maintenance et toute la logistique de maintenance, en matière de pièces de rechange par exemple.

Les volumes prévus par SNCF Mobilités dans les accords-cadres qu’elle a signés avec Alstom et Bombardier permettent d’intégrer sans aucune contrainte les volumes nécessaires au renouvellement de la totalité du parc des Trains d’équilibre du territoire.

Tous ces éléments tant techniques que financiers conduisent à penser que l’utilisation des contrats-cadres existants pour le renouvellement des rames TET répondrait au besoin de concevoir un matériel spécifique pour les services Intercités longue distance, et serait le meilleur choix pour l’Etat et pour les Régions, au vu du contexte budgétaire actuel.