LGV Poitiers-Limoges : financement et priorité selon le Secrétaire d'Etat aux Transports

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LGV Poitiers-Limoges : financement et priorité selon le Secrétaire d'Etat aux Transports

La seconde séance de travail de l'Assemblée Nationale a porté le mercredi 6 mai sur des questions de politique de transport.

Lors des débats, la LGV Poitiers-Limoges a encore une fois été évoquée par des parlementaires mais le Secrétaire d'Etat Alain Vidalies n'a pas répondu directement et s'est contenté de réponses générales et laconiques , voire fausses mais s'est bien gardé d'aborder directement le sujet.

M. Bertrand Pancher

L’abandon de l’écotaxe prive l’agence de financement d’au moins 400 millions par an, alors que cette somme n’est pas compensée en totalité par l’augmentation, d’ailleurs non pérenne, de la hausse de la fiscalité sur le gasoil de quatre centimes pour les camions et de deux centimes pour les voitures. Cette même agence est maintenant taxée de près d’un milliard d’euros pour financer l’indemnisation d’Écomouv’, pourtant une dette de l’État. Alors qu’elle ne peut plus financer les projets déjà prévus, voilà que vous lancez des chantiers gigantesques, non prévus par la commission Duron : le canal Seine-Nord, dont le coût est évalué à cinq milliards, et la liaison Lyon-Turin, dont la première tranche est évaluée à huit milliards d’euros.

Vous y ajoutez des projets considérés comme non prioritaires, tels que la ligne à grande vitesse Poitiers-Limoges et, sans vous soucier des moyens, vous relancez les enquêtes publiques ou les débats publics sur d’autres projets, tel celui qui concerne l’A 31 dans ma région.

Quels montants comptez- vous consacrer à l’ensemble de ces projets ? Sur la base de quelles ressources fiscales et selon quel calendrier ?

M. Alain Vidalies

Votre question est légitime, monsieur le député. Les engagements de l’État sont précis : nous assurons à l’AFITF un financement d’1,9 milliard sur les trois prochaines années. Ce montant provient de ressources que vous connaissez puisqu’elles existent déjà : la redevance domaniale et une partie des ressources propres de l’État.

Il est vrai que l’abandon de l’écotaxe a perturbé, pour cette année du moins, le financement de l’AFITF. Nous avons mis en place une recette de substitution aux péages de transit pour les poids lourds, à hauteur de 350 millions, et nous avons entamé un travail de réflexion avec les transporteurs pour trouver les moyens de pérenniser cette recette. Deux solutions sont aujourd’hui discutées : une vignette, solution défendue par une association, ou la pérennisation. À la fin du mois de juin, quand ce travail de concertation sera achevé, j’annoncerai le choix du Gouvernement. En tout état de cause, il pérennisera une recette qui viendra se substituer aux péages de transit.

Concernant les grands projets, leur réalisation dépendra pour l’essentiel de la réponse que l’Europe nous donnera – avec 40 % de subventions, on ne s’engage pas de manière irresponsable !

Pour le financement complémentaire, la réponse n’est probablement pas la même pour le canal Seine-Nord – cela représente environ un milliard, ce qui n’est pas complètement incompatible avec le budget de l’AFITF – et pour le Lyon-Turin, dont le financement peut effectivement poser problème.

Nous avons donc confié à deux parlementaires, l’un de la majorité et l’autre de l’opposition, MM. Destot et Bouvard, le soin de réfléchir aux conditions dans lesquelles la France pourrait, dans le cadre de la mise en œuvre de la directive « Eurovignette III », instaurer un surpéage afin de financer certaines infrastructures.

Telle est ma réponse : nous nous engageons sur le financement et nous réfléchissons sur l’eurovignette. Quoi qu’il en soit, les financements seront au rendez-vous.
Mme Eva Sas. Or, non seulement le budget de l’AFITF n’est que de 2,3 milliards en 2015, mais surtout 529 millions d’euros sont prélevés sur ce budget pour financer l’abandon de la taxe poids lourds. On demeure loin des ambitions alors affichées.

La deuxième préconisation du rapport « Mobilité 21 » était de donner priorité aux transports ferroviaires et fluviaux sur les projets routiers, auxquels elle recommandait de ne consacrer que 13 % des financements. Or que constate-ton ? Le Gouvernement abandonne l’autoroute ferroviaire entre le Pas-de-Calais et les Landes, dont le projet et le tracé étaient sans doute à revoir mais en aucun cas à annuler, puisqu’il aurait permis de transporter 85 000 camions par an sur des trains de fret.

Surtout, le plan de relance autoroutier est mis en œuvre, avec 3,2 milliards d’euros d’investissements au bénéfice des infrastructures routières, plan de relance d’autant moins acceptable que la contribution des sociétés d’autoroutes à l’effort public n’a pas réellement augmenté malgré leurs bénéfices anormalement élevés. Enfin, ce même plan prolonge la durée des concessions alors même que l’intérêt général commanderait de faire revenir dans le giron de l’État ce patrimoine public et les recettes qu’il génère.

Faut-il citer encore la signature de la déclaration d’utilité publique de la LGV Poitiers-Limoges le 10 janvier 2015, alors que la commission avait clairement exprimé qu’il fallait donner priorité à la rénovation des réseaux existants plutôt que de lancer de nouvelles LGV ?

Ma question sera simple. Comptez-vous réellement mettre en œuvre une politique des transports cohérente, sur la base des préconisations de la commission Mobilité 21 que je résumerais ainsi : augmentation de l’investissement dans les transports en France, priorité à la rénovation des réseaux existants et aux modes alternatifs à la voiture individuelle ?

M. Alain Vidalies,

S’agissant de la commission « Mobilité 21 », nous sommes en train de mettre en œuvre ses recommandations, notamment en ce qui concerne les priorités : les projets de lignes de TGV qu’elle avait jugé prioritaires le restent, ceux dont elle avait considéré qu’ils pouvaient être reportés l’ont été.

J’ai annoncé à mon arrivée qu’il convenait d’accorder la priorité aux transports du quotidien. Certes les mots ne suffisent pas et seuls les actes comptent, mais il n’est pas évident d’agir en la matière. La contrainte budgétaire nous conduit ainsi à renoncer à un certain nombre de projets d’investissements, par exemple dans la construction de gares, si nous voulons financer la maintenance du réseau ferroviaire.

La question du transport au quotidien ne se résume pas à la mobilité : c’est d’abord une question sociale. C’est à travers ce prisme qu’il faut envisager tous les grands projets de développement que nous mettons en œuvre, tels que le Grand Paris. Ces projets considérables répondent à vos attentes en termes d’investissement dans le transport au quotidien. Les trains d’équilibre du territoire, sujet que nous aborderons au cours de ce débat, posent des problèmes de même nature.

Les résultats du dernier appel à projet « transports collectifs et mobilité durable », que nous avons rendu publics, sont de nature à atténuer la sévérité de votre critique. Ces projets, qui représentent 5,2 milliards de travaux et bénéficieront de 450 millions de subventions, s’inscrivent complètement dans la démarche de transport modal et du transport de demain.
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