POLT : Un patrimoine historique incomparable

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POLT : Un patrimoine historique incomparable

Chacun parle de la ligne POLT, de ce qui marche, de ce qui ne marche pas. Pour les uns, elle suffit à tous les usages, pour les autres, elle reste une infrastructure vieillissante qui ne permettra jamais de concurrencer une LGV...

Mais ils sont peu nombreux à connaître son histoire et le patrimoine qu'elle représente qui a pourtant fait l'objet de beaucoup de cris et d'oppositions.

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Emprunter la ligne POLT (Paris-Orléans-Limoges-Toulouse), c’est voyager sur l’un des joyaux de l’histoire du rail français : totalement achevée en 1893 (alors que son premier tronçon a été lancé en 1844), elle fut, dès 1926, la première grande radiale au départ de Paris à être électrifiée en 1 500 V continu.

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En 1967, on y fit également circuler des trains à 200 km/h, avec le Capitole, vitesse alors inédite en Europe en service régulier. Mais prendre POLT, c’est aussi traverser le pays du Nord au Sud, sur plus de 700 km. Un itinéraire alternant plaines, monts et causses, qui a nécessité la construction ardue de nombreux ouvrages d’art, et l’établissement d’un tracé difficile entre Limoges et Caussade, à travers la frange occidentale du Massif Central. Celui-ci mêle courbes de 500 m de rayon et rampes de 10 mm/m, en faisant la grande ligne classique électrifiée la plus accidentée entre Paris et le Sud de la France. C'est pour cette raison que la vitesse ne pourra jamais être améliorée au Sud de Limoges.

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Cette ligne possède un patrimoine ferroviaire singulier, qui est aussi le fleuron des ouvrages d’art français, construits aux prémices de l’histoire du rail.

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TUNNEL DE L’ALOUETTE, LE PLUS LONG DU MONDE

Parmi les 1 300 tunnels du réseau ferré national, celui de l’Alouette, sous la forêt domaniale de Vierzon, est réputé pour être le plus long du monde : il a beau ne courir que sur 1 237 m, il faut pas moins de 21 jours pour le traverser disent les cheminots en plaisantant ! Une joyeuse facétie qui fait allusion à la configuration même de l’ouvrage. Achevé en 1846, pour une mise en service en 1848, ce tunnel devait d’abord être une simple tranchée. Cependant, le terrain argileux étant propice aux effondrements, le projet évolua en 1844. Pour éviter que la tranchée ne se referme, on décida d’y ajouter une voûte. Et comme il y avait très peu de hauteur, pour évacuer la vapeur des locomotives, on aménagea 21 jours dans celle-ci…

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VIADUC DE ROCHEROLLES, UN CHANTIER PHARAONIQUE

Considéré à la moitié du XIXe siècle comme le plus haut de France, le viaduc de Rocherolles culmine à 54 m et mesure 180 m de long. Enjambant la Gartempe, ce pont aux douze arches est né d’un impressionnant chantier.

Jusqu’à 2 000 hommes s’y consacrèrent entre 1852 et 1854. Ses pierres de granit furent extraites des carrières des environs, puis taillées sur place. Les échafaudages requirent le bois de forêts entières. Et chacune de ses piles fut mise à l’aplomb grâce à un fil de fer reliant les deux collines opposées et équipé de ficelles lestées. De fait, la compagnie de chemin de fer Paris-Orléans y a investi un million et demi de francs or. Comme un juste retour des choses, son site d’implantation est aujourd’hui protégé Natura 2000, en raison de sa flore exceptionnelle.

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VIADUCS DE SOUILLAC

L’arrivée à Souillac se fait dans un véritable décor de théâtre : à quelques centaines de mètres d’intervalle, deux viaducs se succèdent et semblent se superposer. Le premier, le viaduc de Lamothe, a été achevé en 1895.

ous deux en imposent par leur longueur : plus de 570 m chacun. Pourtant, ils n’ont pas connu la même histoire. Le viaduc de Lamothe a notamment subi les effets de la Deuxième Guerre mondiale, avec des sabotages de l’OSS et de la Résistance en août 1944. Puis il a été rénové en 2006 : son tablier en treillis métallique, typique du XIXe siècle, a en effet été remplacé selon une technique rarissime. Un nouveau tablier a été construit autour de l’ancien, avant de démonter celui-ci par l’intérieur. Objectif : maintenir le trafic ferroviaire malgré les travaux.

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VIADUC DE CALAMANE, LES ALÉAS DU MÉTIER

Traversant la vallée du Reignac, le viaduc de Calamane a créé la surprise lors de sa construction, démarrée en 1881. S’il se présentait a priori comme un projet accessible aux techniques de l’époque, il se révéla beaucoup plus complexe en raison de son environnement naturel. Après avoir aisément construit ses piles extrêmes, de chaque côté de la vallée, les ouvriers constatèrent en effet l’absence de soubassement rocheux à l’emplacement des piles centrales. A la place : des blocs de calcaire noyés dans de l’argile. Les travaux durent s’interrompre en 1883, pour ne reprendre qu’en… 1887, le temps de trouver la solution. Les piles centrales furent finalement enchâssées dans de larges blocs de béton, et le viaduc entra en service en 1889.

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