200 km/H sur les lignes intercités pour remplacer des TGV : une illusion

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200 km/H sur les lignes intercités pour remplacer des TGV : une illusion

La commission Mobilités 21, la Cour des Comptes, la commission Duron « TET d’avenir », des universitaires, des environnementalistes, des parlementaires de droite, de gauche et écologistes affirment qu’on peut généraliser la circulation des trains à 200 km/h sur le réseau ferré classique. L’idée est reprise, pour les relations Intercités structurantes, par le secrétaire d’Etat aux Transports.

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Mais l’hypothèse de trains roulant à 200 km/h sur les grandes lignes classiques a été émise comme la solution miracle, sans la moindre étude technique préalable démontrant sa faisabilité et évaluant les gains de temps possibles et les coûts d’adaptation des infrastructures.

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C'est la raison pour laquelle la FNAUT a souhaité combler cette lacune étonnante et inquiétante en suscitant une expertise sur la possibilité technique d’introduire des trains roulant à 200 km/h sur les grandes lignes classiques. Cette expertise a été financée par l’association Qualité Mobilité, qui regroupe un grand nombre d’acteurs du secteur des transports. Elle a été réalisée par Gérard Mathieu, consultant indépendant et expert ferroviaire reconnu.

L'étude démontre ainsi que le 200 km/h:

- est déjà pratiqué sur un peu plus de 1000 km,

- serait théoriquement possible sur près de 2000 km supplémentaires,

- que les gains de temps, calculés en tenant compte des phases d’accélération et de freinage (variables avec la puissance de traction et le profil de la ligne), sont faibles,

- les coûts liés aux relèvements à 200 km/h sont très élevés.

- Ces travaux doivent être effectués dans des milieux contraints (zones urbanisées, gares, ouvrages d’art et en maintenant la circulation des trains.

D’où des coûts à la minute gagnée plus élevés que ceux des LGV.

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Les conclusions de l’expertise

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Première utopie : le 200 km/h est généralisable sur le réseau classique

Le relèvement à 200 km/h n’est pertinent que sur 500 à 600 km supplémentaires (au prix d’une limitation de la capacité des axes chargés), soit 3 à 4 % du réseau grandes lignes.-

Deuxième utopie : le train classique à 200 km/h est une alternative aux nouvelles LGV

Les gains de temps possibles sur le réseau classique sont faibles (quelques minutes sur 100 km, 1 à 6 % de la durée du trajet).

Une LGV divise par 2 le temps de parcours (Bordeaux-Toulouse : 1h au lieu de 2h) Paris-Bordeaux : 4h30 (160 km/h), 4h (200 km/h sans LGV), 2h05 avec LGV intégrale. Paris-Strasbourg : 3h52 (160 km/h), 3h44 (si 200 km/h), 1h48 avec LGV intégrale.

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Troisième utopie : une offre intermédiaire entre Intercités et TGV est possible

Non seulement le train classique modernisé ne peut offrir une alternative aux nouvelles LGV, mais il ne permet pas d’obtenir une offre intermédiaire entre Intercités et TGV.
Cette conclusion subsiste même si on réalise des investissements plus importants qu’une « simple » adaptation des infrastructures classiques au 200 km/h sans modification des tracés.

- Si certaines courbes sont rectifiées, les coûts de reconstruction de la ligne se rapprochent de ceux d’une LGV mais les temps de parcours restent, en gros, deux fois plus longs que ceux du TGV.

Paris-Bordeaux : 4h00, malgré d’importantes rectifications de tracé, contre 2h05 par LGV Bordeaux-Toulouse : 14 courbes rectifiables, gain de temps 5 minutes.

- La technique pendulaire, très coûteuse, est intéressante sans être la solution miracle : en France, les dévers étant élevés, le gain de vitesse n‘est que de 10 % à 15 % sur les parties sinueuses.

Le gain de temps atteindrait 18 minutes sur la ligne POLT, très sinueuse au sud de Limoges, d’où une relation Paris-Toulouse en 5h (contre 3h10 par la LGV SEA).

- La construction de shunts permet d’éviter des sections très sinueuses, mais ces shunts courts, situés dans des zones difficiles, seraient très coûteux et impactants, et les gains de temps sont faibles.

Bordeaux-Toulouse : 3 shunts possibles (50 km au total), gain de temps 11 minutes.

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Quatrième utopie : le THNS, une fausse bonne idée

Train roulant à 200 km/h sur les lignes classiques qui le permettent et 250 km/h sur des lignes nouvelles (LN), le « train à haut niveau de service » ou THNS proposé par EELV est présenté comme une alternative à la construction de nouvelles LGV , notamment le POCL.

Mais, dans le cas du POCL précisément, ce panachage entre construction de longues sections de LN (sortie sud de Paris et Roanne-Lyon) et modernisation de sections de lignes classiques n’apporterait pas de gains de temps décisifs, au contraire (Paris-Lyon en 3h30, contre 1h55 par la LGV existante).
Les gains de clientèle seraient insuffisants, d’autant que la productivité du THNS serait trop faible (itinéraire et surtout temps de parcours beaucoup plus longs) pour permettre à l’exploitant de proposer des tarifs inférieurs à ceux du TGV. Les investissements nécessaires, très coûteux (plus de 230 km de LN, aménagements de lignes classiques pour 200 km/h, matériel roulant), ne seraient donc pas finançables.

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La Ligne POLT est une de celles qui peut bénéficier d'un relèvement de vitesse.

Le relèvement à 200 km/h est pertinent et souhaitable sur les lignes principales dites structurantes (Paris-Clermont, Paris-Limoges), comme cela a été fait sur Paris-Cherbourg.

Dans cette situation on arriverait aux performances horaires suivantes :

200 km/H sur les lignes intercités pour remplacer des TGV : une illusion

 

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Pour la FNAUT la modernisation du réseau ferré doit reposer sur une double démarche :

- une modernisation ambitieuse et prioritaire du réseau classique pour conforter la rénovation de l'offre intercités (matériel roulant et méthodes d'exploitation) relever les vitesses de plusieurs axes et fiabiliser les circulations ( ce qui va exiger un effort supplémentaire d'une milliard par an)

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la poursuite de l'extension du réseau à grande vitesse financé par l'Etat et non la SNCF.

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Ces deux démarches relèvent de la responsabilité de l'Etat, qui doit s'en donner les moyens. Elles sont finançables simultanément si on met en place une fiscalité écologique digne de ce nom (1 seul centime de TICPE supplémentaire rapporte 600 millions d'euros par an c'est à dire 6 milliards sur 10 ans ! )

http://www.fnaut.fr/images/docs/communiques/160408tsrc.pdf

 

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