Les intercités vus par la SNCF

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Les intercités vus par la SNCF

Le directeur des intercités Jean Guérida, dans le Point, donne son sentiment sur le fonctionnement des intercités.

Des points intéressants sont à relever :

--- ces trains sont beaucoup plus ponctuels que les français et les critiques l'estiment

--- les voitures de la ligne POLT ont toutes été rénovées, c'est le cas également de la ligne Paris -Clermont

--- qu'il reste 10 ans de travaux pour mettre à niveau les infrastructures qui ne permettent pas de faire rouler les trains à la vitesse voulue

--- que d'ici 2024, tous les trains seront dotés de voitures neuves

--- que les présidents de Région sont invités à les utiliser pour juger sur pièce

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http://www.lepoint.fr/societe/jean-ghedira-nous-allons-investir-2-5-milliards-04-05-2016-2036963_23.php

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Modifié le 04/05/2016 à 11:26 - Publié le 04/05/2016 à 11:17 | Le Point.fr

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Le Point : Le réseau des Intercités est-il le parent pauvre de la SNCF ?

Jean Ghédira : Ce réseau regroupe une grande diversité de trains. Des lignes transversales comme le Bordeaux-Marseille-Nice, ou celles du grand bassin parisien comme Paris-Orléans ; des trains de nuit ; des trains à réservation et d'autres sans réservation… Tous ont la même marque commerciale, mais ils répondent à des clientèles différentes. Au total, les Intercités représentent 100 000 voyageurs quotidiens qui prennent place dans 320 trains circulant sur 32 lignes.

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Ce n'est pas cela qui justifie la sévérité des voyageurs et des présidents de région à leur égard...

Selon une étude indépendante, 90 % de nos trains Intercités arrivent à l'heure. Notre taux de satisfaction sur ces lignes atteint 91 %. Il est de bon ton de pratiquer un SNCF bashing, et les Intercités concentrent ces critiques. Quant aux présidents de région, je les invite à prendre à nouveau ces trains pour juger sur pièce.

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La vétusté du réseau est fréquemment pointée du doigt…

Ces trains roulent sur le réseau classique, qui a souffert de sous-investissement des années 1970 à 2010 : la France avait choisi de développer le TGV. Les infrastructures sont vieillissantes et, parfois, ultra-vieillissantes, malgré un véritable plan Marshall du rail lancé ces dernières années. Sur la ligne Bordeaux-Nantes, un axe important sur lequel le covoiturage nous prend des parts de marché, nous sommes obligés de faire circuler depuis décembre 2015 nos trains à 60 km/h (au lieu de 120) sur 100 kilomètres. Ce qui rallonge le trajet d'une heure ! Cette thrombose durera jusqu'à ce que nous achevions les travaux en 2019 ! Et nous serons obligés de fermer cette portion entre La Rochelle et La Roche-sur-Yon pendant une année.

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Comment feront les voyageurs de cette destination ?

Nous mettrons à leur disposition des cars de substitution, mais, évidemment, le covoiturage et les autocars attireront des voyageurs que nous risquons de ne plus jamais revoir…

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Autre point noir, le matériel : les locomotives datent de Mathusalem, les wagons sont sales et les toilettes bouchées…

Malgré les efforts déployés, notre matériel a entre 30 et 40 ans d'âge, il arrive en fin de vie. L'État a débloqué, en 2013, 510 millions d'euros pour du matériel Alstom qui sera mis en service à la fin de l'année sur la ligne Paris-Troyes-Belfort. Ce sera un matériel flambant neuf. Avec l'État, nous avons déjà rénové les infrastructures et les voitures des lignes Paris-Limoges-Toulouse et Paris-Clermont.

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Fait incontestable, on met plus de temps pour faire Paris-Le Havre aujourd'hui qu'en 1950 !

C'est contre-intuitif, je vous l'accorde… La gare Saint-Lazare est saturée. Pour peu que vous ayez un train caboteur devant vous, vous devez respecter son rythme, et cela ralentit les liaisons directes. L'état du réseau nous oblige également à réduire la vitesse à 60 km/h sur certaines portions. Cela dit, le temps de trajet n'est pas une des exigences principales de nos clients.

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Quelles sont ces exigences ?

D'abord, des petits prix, puis la régularité des dessertes et, en troisième lieu, le confort. Le covoiturage et les lignes d'autocars libéralisées par la loi Macron tirent les prix vers le bas. La nouveauté est que les voyageurs sont prêts à mettre plus de temps si le prix est moins élevé et que la décision d'achat est de plus en plus tardive, alors que notre politique commerciale encourage les achats de billet très en amont du voyage. Nous sommes donc en train d'améliorer notre offre de prix.

C'est-à-dire ?

Nous avons par exemple ouvert en avril 2015 une offre week-end sur la ligne Paris-Bordeaux. Un trajet de 4 h 30 qui, en seconde classe, vous coûte entre 15 et 35 euros selon le moment où vous achetez votre billet. 35 euros est un prix plafond. Or, le covoiturage revient à 37-38 euros sur ce trajet... Du coup, nous enregistrons des taux de remplissage de 80 %, alors que l'ensemble des Intercités tourne en dessous de 50 % ! Nous venons également de lancer Paris-Nantes et Paris-Strasbourg selon les mêmes principes. Nous faisons également du « déstockage de dernière minute » avec des places proposées à - 50 %, d'autres à 5 euros pour les enfants. Bref, on ne peut plus dire non plus que les Intercités sont chers !

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Combien de temps faudra-t-il pour mettre à niveau vos lignes Intercités ?

Il faut compter encore 10 ans de travaux, et nous les avons démarrés en 2010En plus de 60 rames déjà commandées et qui seront livrées à partir de la fin de l'année, nous allons passer un appel d'offres d'un milliard dans les prochaines semaines sur trois lignes structurantes. En Normandie, nous allons également investir 720 millions d'euros sur les lignes Paris-Caen et Paris-Rouen-Le Havre. Soit en tout près de 2,5 milliards d'euros. Cet investissement est supporté à 100 % par l'État, l'autorité organisatrice des lignes Intercités. Les régions n'y prennent pas part. Il est facile de faire porter la responsabilité sur l'État. Il serait plus juste de dire que, collectivement, on a préféré investir dans le TGV et les TER plutôt que dans le réseau Intercités et, aujourd'hui, on en paye tous les pots cassés… Au terme de ces livraisons - c'est-à-dire en 2024 -, 90 % des 100 000 voyageurs quotidiens des Intercités seront transportés dans des rames de nouvelle génération.

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Autre point noir, les trains de nuit dont il ne restera que trois lignes exploitées par la SNCF...

Là aussi, nous les améliorons. Prenons le Paris-Briançon : nous venons d'acheter quatre locomotives à un million d'euros chacune. Nous avons jumelé une partie du trajet, jusqu'à Valence, avec le Paris-Nice. Sur ces deux lignes, nous allons mettre des voitures russes. Elles sont d'un confort supérieur à la première classe avec un lavabo par compartiment et une carte magnétique qui permet à chaque voyageur de quitter sa couchette sans laisser le compartiment ouvert. Toutes ces invitations ainsi que le dynamisme commercial qui les accompagnent nous ont permis de freiner la diminution du chiffre d'affaires qui, jusqu'ici, déclinait de 5 % par an.

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