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La FNAUT n'est pas satisfaite de l'annonce faite par le Gouvernement concernant les trains dont l'Etat entend rester autorité organisatrice et le fait savoir dans un communiqué de presse.

En attendant le Secrétaire d'Etat aux Transports s'épanche, après s'être entretenu avec avec huit des onze présidents de régions métropolitaines depuis le début de l'année, il affirme que :

"Toutes les régions sont intéressées" et il y a de la bonne volonté de partout". Mais il fait aussi, état "des enjeux financiers et des discussions un peu serrées". Ces tractations vont se prolonger jusqu'au 15 octobre, avant sans doute de nouvelles annonces.

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En attendant le POLT est bien considéré comme une ligne structurante.

Cependant, sa situation si elle est confortée, n'est pas améliorée et les rames envisagées ne permettront qu'une vitesse de 200 km/H, ce qui signifie bien que l'infrastructure sera maintenue mais ne sera pas améliorée pour permettre une diminution significative du temps de parcours.

​Seule, la ligne Bordeaux Marseille bénéficiera d'une considération particulière dans le cadre de son schéma directeur où sera conservée la possibilité d’y déployer un matériel plus rapide, apte à circuler sur les lignes à grande vitesse.

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Le Gouvernement s’est engagé à acquérir d’ici 2025 des rames neuves adaptées aux besoins des voyageurs sur ces 3 lignes, pour un montant d’environ 1 milliard d’euros

On notera la réduction de la somme prévue pour le renouvellement du matériel, 500 000 millions d'euros au bénéfice de la seule région Normandie.

Selon l'Etat, la concertation menée au cours du printemps avec les acteurs des territoires permet aujourd’hui de décider des fonctionnalités de ces rames tenant compte des attentes des voyageurs rendant superflues les enquêtes en cours, notamment, celle initiée sur la ligne POLT qui visait à faire pression "pour changer le matériel et moderniser la ligne".

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Communiqué de la FNAUT :

A partir des travaux de la commission Duron et de la mission Philizot, le gouvernement cherche à résoudre le problème des trains TET. Cependant, son analyse a été volontairement limitée au périmètre actuel des TET, qui est très loin de couvrir tous les territoires.

L’offre TET de jour reste à définir

L’Etat ne prend en charge que 6 lignes sur 22, dont les 3 lignes dites structurantes.

Comme le demandait la FNAUT, le matériel roulant, qui devrait être renouvelé d’ici 2025, offrira un confort adapté aux longs parcours et pourra circuler à 200 km/h sur les 3 lignes structurantes.

La FNAUT attend maintenant une amélioration significative des services – en particulier une augmentation des fréquences recommandée par la commission Duron, et une politique commerciale plus dynamique – et de la productivité de l’exploitant : le principe des schémas directeurs doit être étendu à l’ensemble des lignes. Les propositions de la FNAUT, par exemple celles concernant la desserte de la Côte d’Azur, doivent être prises en compte.

Les lignes TET de jour transférées aux Régions

Le transfert de 16 lignes TET aux Régions, qui doit impliquer le maintien des subventions de l’Etat, peut favoriser une meilleure cohérence TER/TET et conduire à une offre mieux adaptée aux besoins des territoires desservis. Mais l’offre Intercités doit rester clairement identifiable par le public, et intégrée en ce qui concerne l’information, la billettique et la tarification.

La quasi-disparition des trains de nuit

Sur 8 relations de nuit, 6 disparaissent, dont la dernière transversale Luxembourg/Strasbourg - Nice/Port Bou. Or les besoins de déplacement ne se limitent pas aux seules relations entre les métropoles régionales et Paris, et les trains de nuit restent nécessaires malgré l’extension des dessertes TGV. La clientèle ferroviaire se reportera sur l’avion et la route…

L’appel à manifestation d’intérêt lancé auprès des opérateurs privés, et dont l’échec était prévisible, doit être revu : les nouveaux opérateurs doivent pouvoir exploiter aussi des trains TET de jour, dont le bilan économique est plus favorable que celui des trains de nuit.

La FNAUT attend un programme ambitieux de renforcement de l’offre TET, intégrant toutes les dessertes à moyenne et longue distance hors TGV.

L’Etat et les Régions doivent définir les plans de transports nationaux et régionaux conformément à la loi du 4 août 2014 portant réforme ferroviaire, et maîtriser les coûts de production par le recours à des délégations de service public.

Enfin l’Etat doit assurer le financement des dessertes TET à partir de la fiscalité écologique.

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