Histoire d'un SNIT controversé qui n'a jamais vu officiellement le jour

Lundi 17 Décembre 2012 - 18H - Au Sénat, la commission" écologie développement et aménagement  durables" a examiné, au cours des denières semaines, le rapport pour avis sur les crédits « transports ferroviaires » et « transports fluviaux » de la mission « Écologie, développement et aménagement durables » du projet de loi de finances pour 2013.

A ce sujet, Rolland RIES a déclaré :

"L'actualité des transports terrestres est très riche.

  Le précédent Gouvernement avait pris des initiatives intéressantes, depuis ce grand moment qu'a été le Grenelle de l'environnement en 2008, jusqu'aux Assises du ferroviaire fin 2011, en passant par le SNIT, qui n'a pas été finalisé mais qui a donné l'occasion d'une réflexion approfondie sur la question des mobilités et du développement durable. Même chose pour le projet du Grand Paris : on en a au moins retenu l'idée, devenue consensuelle, de construire un « grand métro », en plus de la rénovation des lignes existantes. La majorité d'hier a donc fait un travail préparatoire, mais c'est bien nous qui devons faire les arbitrages indispensables aux décisions. Cela, bien sûr, ne va pas sans difficultés puisque nous devons trancher entre des priorités toutes légitimes... avec des moyens toujours plus difficiles à trouver.


   http://www.nossenateurs.fr/seance/8628"

 

Il se trouve enfin  quelqu'un de lucide et d'honnête quand il parle  du SNIT.

En effet, beaucoup commentent et s'imaginent  être crédibles et objectifs  en  se contentant de s'inscrire et de rapporter les propos du gouvernement qui vilipende le SNIT, accusant l'ancien gouvernement d'avoir établit une liste sans financement.

Effectivement, cette liste de 245 milliards d'euros ne peut pas être satisfaite en l'état, sans avoir hiérarchisé les projets les plus pertinents et les plus nécessaires.

 

Cependant, tous ceux qui se revendiquent  aujourd'hui d'une position certes sage, ont voté ou ont soutenu  comme un seul homme la loi du Grenelle1. Etaient-ils ignorants à ce point du coût induit ? Pensaient-ils que tous ces projets allaient être trouvés  ficelés dans la hotte du Père Noël ?

 

Aussi,  il convient de revenir sur l'évolution de ce dossier complexe.

  • le 3 août 2009   est votée la Loi  n° 2009-967  dite du grenelle 1
  • en mai 2011, le député Hervé Mariton appartenant à la majorité gouvernementale de droite est l'auteur, d'un rapport qui fait grand bruit :

 Ainsi, il écrit, "les pouvoirs publics ont visiblement eu les yeux plus gros que le ventre, notamment pour ce qui concerne le programme des nouvelles LGV. Si le projet Tours-Bordeaux - pourtant celui qui "a le plus fort taux de couverture des investissements par rapport aux recettes de péages traverse tant de difficultés, alors que penser de la réalisation des autres lignes dont la réalisation n'est ni finançable sur des fonds privés  , du fait de la faible rentabilité attendue, ni sur des fonds publics sous contrainte"

 

  • le jeudi 15 septembre 2011  Nathalie Kosciusko-Morizet et Thierry Mariani, ministre des Transports lancent les "Assises Ferroviaires".  Dès leur lancement, les syndicats s'opposent à la Ministre qui met en avant la question du  statut qui devra être examinée, concurence oblige.....

Quatre commissions planchent. Celle de "l'économie du ferroviaire" doit déterminer les investissements à prévoir. 

Les Assises  rendent leur verdict le 15 décembre 2011 et concluent qu'il faut :

  1. Donner une priorité absolue à l’entretien et à la rénovation du réseau et poursuivre l’effort sans précédent entrepris par le Gouvernement sur le réseau ferré national.
  2.  Engager une hiérarchisation dans le temps des grands projets ferroviaires figurant au SNIT, compatible avec les contraintes à court et moyen terme des finances publiques.
Dans le même temps, une nouvelle version du SNIT est présentée par le gouvernement et le communiqué de presse précise :

"Ce projet de SNIT ne modifie pas les grands équilibres des documents précédents. Pour l’essentiel, il clarifie certains sujets qui ont largement fait débat tels que les aspects financiers. 

Il est rappelé que le SNIT ne constitue pas un document de programmation de l’État en matière d’infrastructures de transport mais qu’il reflète une vision stratégique de l’évolution à long terme des infrastructures de transport en France. Il décrit donc le champ très large des possibilités sur les décennies à venir mais n’a pas vocation à décrire le champ du faisable à court et moyen terme.


Le 1er Ministre François Fillon , saisit alors, le 4 novembre 2011,  le Conseil Economique, social et environnemental  pour avis sur cette nouvelle version du  SNIT en soulignant : " que le projet avait été élaboré avant la crise actuelle de la dette publique qui doit donc être adaptée au nouveau contexte économique notamment sur la base d'une hiérarchisation des projets envisagés et la définition d'un plan de financement compatible avec les engagements de la France" 

http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/SNIT_saisine_CESE_1370-11-SG.pdf

Les décisions gouvernementales actuelles avec la mise en place de la commission Mobilité 21 ne sont donc pas nouvelles mais sont prises dans la continuité de ce qui avait été décidé depuis plusieurs mois par l'ancienne majorité et sont conformes aux réflexions des assises ferroviaires.

Il faut ajouter que le fameux SNIT n'a jamais été arrêté par les parlementaires !

Il suffit donc de procéder à un ajustement, à une classification avant de le faire enfin arrêter par le Parlement sous un nouveau nom" Schéma de Mobilité Durable" terme employé depuis longtemps par TDIE dont Philippe Duron et Louis Nègre sont d'éminents membres.
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