La dette ferroviaire ne résulterait pas du tout TGV

Selon les Echos la dette ferroviaire ne serait pas liée au développement du TGV.

La dette du secteur ferroviaire représente 4 fois le coût historique du réseau à grande vitesse. Le secteur ferroviaire est endetté. 44 milliards d'euros de dette annoncés. 60, voire 80 milliards d'euros pour le seul propriétaire des voies, évoqués à l'horizon 2025 par le secrétaire d’État aux transports lors du récent débat parlementaire sur la réforme ferroviaire.

Dans le jargon du secteur, la dette est qualifiée de "dette d’infrastructure". Et puisque l’évidence est que tout investissement de RFF est fait à crédit, il apparaît à beaucoup que cette dette est le triste résultat d’une politique d’investissement inadaptée, voire "déraisonnable".

C'est la construction à travers la France de lignes à grande vitesse (LGV) – "méga projets" de plusieurs milliards d’euros – décidées par l’État pour de louables raisons d’aménagement du territoire, voire pour satisfaire l'ego de barons locaux qui aurait conduit à cet endettement insupportable.

Politique irresponsable d’un État pauvre stratège qui ferait payer au secteur ferroviaire les conséquences de décisions non financées. Diagnostic largement répandu qui n’a qu’un défaut. Il ne résiste pas à l’examen des chiffres. Il est faux.


Pourquoi ?

Parceque le réseau à grande vitesse actuel représente un peu moins de 2100 km de lignes. Mis en service entre 1981 (la première section de Paris-Lyon) et 2011 (la première section de la branche Est de la LGV Rhin-Rhône), son infrastructure a coûté en monnaie courante un peu moins de 17 milliards d’euros.

Sur ces 17 milliards, un peu moins de 11 ont été supportés par le secteur ferroviaire. En effet après Paris-Lyon qui a été entièrement financé par la SNCF et depuis le TGV Atlantique mis en service en 1989, des subventions publiques d’investissement, d’un montant variable – de 5 à 75 % du coût des projets –, ont limité la charge du secteur.

 

Pour les 700 km de projets en cours de travaux, qui doivent être livrés d’ici 2017, les coûts engagés représentent 17 autres milliards – toujours en monnaie courante – dont un peu moins de 5 doivent être financés par le secteur ferroviaire.


11 milliards de dépenses ne font pas 44 milliards de dettes.

Pas plus que 16 milliards de charges n'en créent 60 milliards. D’autant plus que les LGV sont financièrement rentables pour le secteur ferroviaire. Cela a été vérifié a posteriori pour les premières d’entre elles. Bien sûr, toutes n'atteignent pas la rentabilité de 15 % de la LGV Paris – Lyon grâce à laquelle la dette de construction était entièrement remboursée dès 1992.

 

Mais même moins rentables, toutes les lignes ont présenté pour le secteur unerentabilité financière positive : les excédents d'exploitation générés permettent l'amortissement de la dette de construction.

Grâce à des financements publics importants (jusqu'à 75 % pour le TGV Est), permettant de réduire la dette initiale, exigés depuis 1997 justement à cet effet, la construction de LGV n'entraîne pas de spirale d'endettement.


En revanche, mais c'est un autre sujet, cette exigence rend plus difficile, faute de ressources budgétaires, l’engagement de nouveaux projets : c'est le prix de la sagesse.

 

Alors d'où vient la dette ? D’ailleurs et bien sûr de l'accumulation de déficits d'exploitation récurrents ; depuis sa création en 1997, le budget de RFF a été très souvent voté en déficit.


En fait, tous les jours circulent sur le réseau des trains, bien plus nombreux que les TGV, moins rapides, plus petits et souvent beaucoup moins plein – sauf en région parisienne – et sur des lignes peu fréquentées – souvent moins de 20 trains par jour. Les recettes de trafic (billets et surtout abonnements) de ces trains sont marginales, en représentant souvent moins de 10 % des coûts encourus pour leur exploitation et celle de l’infrastructure.

Malgré l’importance des contributions publiques versées, notamment par les régions, les recettes du secteur ne suivent pas l’augmentation continue des coûts et la dette s’accroît, malgré les bénéfices des TGV. Traiter la dette ferroviaire est un problème complexe qui n’a pas de réponse simple et directe. 


http://www.lesechos.fr/idees-debats/cercle/cercle-102204-la-dette-ferroviaire-consequence-du-tout-tgv-vraiment-1019299.php?L2Phtzk5ShPZYFLi.99


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