LGV Limoges-Poitiers. Est-elle menacée ? RFF considère que l'heure des choix est arrivée, toutes les LGV prévues au grenelle ne pourront pas se faire.

tgv 18Un article publé par l'office pour le renouveau des transports fait le point d'un entretien avec le Directeur des investissements de RFF.

A sa lecture, on peut se demander pourquoi RFF continue à faire des études complexes et coûteuses sur différents projets qui ont été soumis au débat public ou qui le seront dans les prochains mois, alors qu'il considère que l'heure des choix est arrivé. 

 

La réponse est-elle un exercice ambigü pour RFF qui sait que la décision en matière de LGV est éminemment politique ?.

Répondant par l'affirmative aux demandes d'études et plaçant ensuite les décideurs politiques face à leurs responsabilités sur la hiérarchisation des projets et leurs financements.

 

Le débat public sur la Paris-Orléans-Clermont-Lyon (POCL) permettra par exemple, de mettre sur la place publique, les coûts, les enjeux, les délais et de mettre en évidence les meilleures dessertes du territoire. Il faudra peut-être choisir entre la LGV Limoges-Poiters et l'utilisation optimisé du POLT via un raccordement.....

 

Une chose est maintenant sûre, il faudra faire des choix, parce qu' il n'y a ni les moyens ni les budgets pour réaliser tous les projets en même temps.

 

Le Conseil Régional du Limousin qui doit délibérer le 13 avril sur la convention de financement de la LGV Tours-Bordeaux dont le barreau est un élément, craint les difficultés à venir si l'on en croit déclarations du président qui  s'exprime aujourdhui dans le populaire du centre :

 http://www.lepopulaire.fr/editions_locales/limoges/jean_paul_denanot_president_de_la_region_limousin_je_ne_serai_pas_celui_qui_refuse_la_lgv@CARGNjFdJSsBEBoBBRk-.html

Je ne serai pas le président de la Région qui refusera la seule opportunité pour le Limousin d’être relié au réseau grande vitesse.

Cette liaison fait partie du Grenelle 1 et a été votée par l’ensemble des parlementaires de droite comme de gauche des régions Limousin et Poitou-Charentes.

Nous n’avons pas d’autre choix à partir du moment où la région Midi-Pyrénées a choisi d’être reliée à Paris par Bordeaux. Mais je me bats aussi pour que la ligne historique POLT soit modernisée avec notamment du matériel roulant moderne.

Et, je suis également favorable à la fois au projet de ligne LGV Paris-Orléans-Clermont-Ferrand-Lyon qui permettrait aux Creusois d’avoir une gare TGV près de Montluçon, et au projet de transversale Altro via la Creuse."

 

 

 Article paru sur le site de l'officie du renouveau ferroviaire :

 http://ortferroviaire.canalblog.com/archives/2011/02/26/20494543.html

 

 

Entre l'impérieuse nécessité de moderniser le réseau existant et le développement des 2000 km de lignes à grande vitesse prévues au Grenelle de l'Environnement, RFF considère que l'heure des choix est arrivé : interrogé par la revue Transport Public, le directeur des investissements rappelle que le développement de nouvelles lignes TGV ne saurait réduire les caapcités d'investissement de RFF pour la gestion du réseau existant. Au titre du bien connu article 4, la part de RFF est fonction des recettes futures générées par la nouvelle infrastructure.De ce fait, la question du financement des nouvelles lignes à grande vitesse doit être prise en considération par l'Etat : or, à court de moyens, celui-ci fait appel aux collectivités locales, dont ce n'est pas la mission (et elles le rappellent régulièrement) et qui peuvent parfois prendre des postures politiques (on prendra pour seul exemple Poitou-Charentes sur le dossier Sud-Europe-Atlantique).

 

La nouveauté, c'est le recours au partenariat public-privé, par exemple pour Sud-Europe-Atlantique ou Bretagne - Pays-de-la-Loire.

 

Cependant, RFF pointe une difficulté à terme : quand le réseau TGV se développe, le trafic augmente. Il faudra donc que les grandes gares puissent accueillir non seulement les trains mais aussi les voyageurs. Qui connaît Lyon Part-Dieu à l'heure de pointe mesure l'ampleur de la difficulté, qui pourrait se transposer à Rennes, Bordeaux, Toulouse, Marseille, Nice, Montpellier...

 

Autre point, une bonne partie des nouveaux projets de lignes nouvelles concerne un potentiel de circulations relativement limitées et RFF s'ouvre à la question, régulièrement soulevée par plusieurs élus, des services régionaux à grande vitesse, quoique le coût d'exploitation de ces services n'est guère comparable avec ceux des actuels TER, pour lesquels les Régions parviennent aux limites de leurs capacités contributives, surtout depuis la réforme fiscale...

 

Au passage, RFF donne un point de vue légèrement différent sur l'urgence à réaliser la ligne POCL pour soulager la LN1, dont le débit pourrait être accru de deux à trois sillons par heure par l'adoption de l'ERTMS en remplacement de la TVM300 bientôt trentenaire.

 

Enfin, et particulièrement sur le réseau classique, les relations entre RFF et SNCF-infras constituent un autre enjeu : la maîtrise des coûts d'entretien du réseau est une donnée essentielle à la capacité de financement des opérations permettant non seulement d'en garantir - restaurer dans certains cas - les performances, mais aussi de les améliorer. Par ailleurs, l'objectif voulu par RFF est de définir les opérations les plus urgentes et les plus "payantes" en matière de fiabilité et de régularité : en la matière, une première démarche a été lancée voici trois ans en Ile-de-France pour connaître les lieux et les équipements critiques et ainsi préparer le nouveau référentiel de maintenance des installation, adapté aux spécificités de l'exploitation en zone hyperdense. Au-delà de cette démarche technique, une démarche économique sur la pertinence du montant des unités d'oeuvre est aussi nécessaire : la hausse des péages ne saurait être une fuite en avant car in fine, les marges de manoeuvres des financeurs (pour bonne partie les Régions) n'est pas extensible...

Pour être informé des derniers articles, inscrivez vous :
Personnaly © 2014 -  Hébergé par Overblog