Opération inscrite au schéma régional des transports depuis 2006, l'aménagement de la voie ferrée Calais-Dunkerque est un projet porté par Réseau Ferré de France qui, pour ce tronçon de 47 kilomètres aujourd'hui emprunté par des trains régionaux et des trains de fret, affiche pour l'essentiel une double ambition.
L'électrification et le doublement partiel de la voie vise d'abord à diminuer le temps de parcours des neuf TER (trains express régionaux) qui circulent par jour, pour tendre vers une liaison de 30 minutes.
Le second objectif est d'augmenter la capacité de cet axe pour autoriser deux trains par sens et par heure, voire un troisième train de marchandises par sens en heure de pointe.
Concrètement, le projet de modernisation de cette ligne supposerait une augmentation de 13 TER par jour (de 9 aujourd'hui à 22). Pour le fret, les prévisions sont plus floues, puisque les chiffres initialement annoncés évoquaient un total de 28 trains, contre 5 à 10 aujourd'hui. Depuis, RFF a semble-t-il révisé ses objectifs, en jugeant le chiffre de 5 trains supplémentaires plus conforme à la réalité, soit un total de 10 à 15 trains de fret par jour.
Ces derniers mois, les modifications ont fait l'objet d'une étude d'impact portant sur la faune, la flore et, plus généralement, les milieux naturels. Cet inventaire écologique a été mené entre juin et août 2011.
Mais le projet a fait aussi l'objet d'études visant notamment à évaluer les conséquences pour les riverains, notamment du point de vue acoustique.
Les conclusions figurent aujourd'hui dans deux documents très précis, qu'accompagne un cahier dans lequel une soixantaine de riverains ont formulé des commentaires, des remarques, mais aussi des oppositions au projet, résumées dans un tract largement diffusé ces derniers jours, à Marck.
Sous le titre « Alerte », ce tract annonce que c'en est désormais fini de « la tranquillité dans nos jardins et nos habitations », le long de la voie ferrée Calais-Dunkerque.
TER et trains fret confondus, ce tract annonce que « 50 trains » circuleront sur cette voie, entre 6 h et 22 h, et que « la vitesse des trains sera augmentée de 80 à 120 km/h, voire 140 km/h ».
Si, selon RFF, le nombre de trains de marchandises n'atteindra par ce niveau, il n'en reste pas moins que les nuisances de toutes natures risquent d'être largement amplifiées. Dans le registre d'observations, les questions de pollution sonore, de vibrations, de pertes de valeur des habitations, de poussières, reviennent à la fréquence d'un train de ligne.
Si l'étude évoque les moyens de « réduire, supprimer ou compenser l'impact du projet », les incertitudes n'en sont pas moins grandes auprès au grand public.
C'est d'ailleurs un paradoxe soulevé par Dany Bogaert, président de l'ADECA*. « L'étude est très renseignée, mais les questions n'en demeurent pas moins pressantes, car il est très difficile d'évaluer les conséquences réelles de ce projet, d'ailleurs acceptable dans le principe, puisqu'il limite les voitures et les camions par le développement du transport en commun. Mais dans le cas présent, la configuration de la ligne, coincée entre des habitations, n'apparaît pas pertinent ».
Dany Bogaert regrette par ailleurs le déficit d'information qui a entouré ce projet. « Certes, réglementairement, une enquête publique n'était pas nécessaire. Mais on voit bien qu'aujourd'hui, l'inquiétude est telle qu'une réunion d'information est nécessaire ».
En attendant, certains proposent déjà la création « le plus vite possible, d'un comité de défense contre ce projet sur la ligne actuelle », qu'ils suggèrent d'implanter le long de l'autoroute A16.
Association de défense de l'environnement du Calaisis
/http%3A%2F%2Fwww.promhaies.net%2Fwp-content%2Fuploads%2F2012%2F07%2Flogo_vienne.png)
/http%3A%2F%2Fwww.francebleu.fr%2Fsites%2Fdefault%2Ffiles%2Fimagecache%2F623_remontee%2F2015%2F01%2F12%2F2062057%2Fimages%2Flgvlimogespoitiers.jpg)
/idata%2F4255567%2Fzo_30_3_cols_1.jpg)