LGV Poitiers-Limoges : Tout ce que dit la Cour des Comptes

Jeudi 23 octobre 11H -

 

......2 - Le projet Poitiers-Limoges

 

La question de l’amélioration de la desserte Paris-Orléans- Limoges-Toulouse est posée depuis une vingtaine d’années. Au cours des années 1990, les élus des régions concernées envisageaient la mise en service d’un train pendulaire. Ce projet présentait une très faible rentabilité, tandis que la technique pendulaire suscitait des réserves. Dans ce contexte, seule cette LGV a été écartée de la liste des grandsprojets d’infrastructure arrêtée par le comité interministériel d’aménagement et de développement du territoire de décembre 2003.


Une solution alternative reposant sur la grande vitesse a été élaborée à la suite de la demande des élus qui ne se satisfaisaient pas de l’abandon de la desserte de leur territoire par une LGV. En mars 2004, dans le contexte des élections régionales et cantonales, le Premier ministre s’adresse aux élus et responsables économique locaux pour leur proposer une nouvelle option : construire une LGV entre Poitiers et Limoges (115 km de long), en rattachant ce projet à la ligne Sud Europe Atlantique déjà en projet. Le Premier ministre indique alors que les études préliminaires seraient « engagées au deuxième semestre 2004, afin que les travaux puissent débuter en 2011 et que la ligne soit mise en service dès 2014 ».


Ce projet nouveau, qui mettrait Limoges à 2h30 de Paris et 30 minutes environ de Poitiers, n’avait fait l’objet d’aucune réflexion préalable, et ne s’appuyait pas sur une définition des besoins de mobilité des habitants des régions concernées.


On constate, par ces deux exemples (LGV SEA et LGV LP), que les annonces politiques, à haut niveau, confortent solidement les projets avant même que soient menées à bien les phases préliminaires.


Une concertation a été organisée sur la LGV Poitiers-Limoges à l’automne 2006, après une phase de préparation de six mois. Selon RFF, ce débat a confirmé l’intérêt du projet et « la majorité des expressions étaient favorables à (sa) réalisation (...) afin de raccorder le Limousin au réseau national de la grande vitesse ferroviaire »


La lecture des conclusions du débat public conduit cependant à nuancer ce constat. Des questions concernant le coût de l’infrastructure et sa rentabilité ont notamment été soulevées. L’impact négatif de la mise en service d’une LGV sur les dessertes aériennes et les aéroports de Limoges et surtout de Brive-Souillac était identifié comme un risque significatif par les responsables des infrastructures aéroportuaires. Enfin, le devenir d’autres investissements considérés comme prioritaires, par exemple dans le domaine routier, était également souligné


Le débat public a aussi fait apparaître un clivage entre les villes de Limoges et de Brive, majoritairement favorables au projet, et les territoires desservis par la ligne « traditionnelle », plus éloignées du tracé de la ligne TGV Poitiers-Limoges (à savoir pour l’essentiel l’Indre et l’est de la Creuse), qui considèrent que ce nouveau projet est porteur de risques pour la desserte Paris-Toulouse traditionnelle.


En ce sens, considérer, comme le fait RFF, que le débat public a permis de fédérer les collectivités territoriales autour du projet de ligne à grande vitesse Poitiers-Limoges ne rend pas compte de manière rigoureuse des positions et débats au sein de la commission du débat public.

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b) Poitiers-Limoges : premier cas de « co-construction » dérogatoire à la circulaire applicable aux projets d’infrastructure ferroviaire


Pour les lignes projetées au titre du «Grenelle de l’environnement », RFF a été autorisé, par la décision ministérielle du

12 avril 2007, à déroger aux dispositions de la circulaire n° 2000-98 du 28 décembre 2000 relative aux modalités d’élaboration des grands projets d’infrastructure ferroviaire. En effet, un des reproches formulés à l’encontre de cette circulaire était de proposer une approche excessivement « séquencée » des projets, la phase d’études étant menée préalablement à la phase de concertation, ce qui tendait à favoriser la méfiance et, finalement, l’hostilité aux projets de LGV. Aussi, les dispositions de cette circulaire n’ont pas été suivies pour les projets de ligne les plus récents, lancés en « co-construction », méthode associant études et concertation dans un même mouvement. C’est notamment le cas du projet Poitiers-Limoges.


Les études de définition du projet ont démarré en 2007-2008, à la suite de la signature d’une convention de financement de ces études le 5 décembre 2007, entre l’État, RFF et les collectivités partenaires (régions Limousin et Poitou-Charentes, conseils généraux de Haute- Vienne, Corrèze et Vienne, communautés d’agglomération de Limoges- Métropole, Brive-la-Gaillarde et Poitiers ainsi que la Ville de Limoges).


Cette phase s’est déroulée en trois étapes :

l’étape 1, en 2008-2009, a permis de préciser le programme fonctionnel du projet (caractéristiques techniques, dessertes, etc.) et d'identifier une zone de passage préférentielle (environ 0,5 km à 2 km de large) ;

l’étape 2 du projet (2009-2010) a visé à établir le tracé définitif au sein de la zone de passage, en tenant compte des approfondissements techniques, ainsi que de la sensibilité des habitants des zones concernées, mesurée par une nouvelle phase de concertation territoriale menée entre l’automne 2008 et le printemps 201068. Dans ce cadre,diverses variantes de tracé ont été étudiées, puis un tracé a été choisi, et présenté, d’août à octobre 2010, aux élus des communes concernées ainsi qu’au public ;

à l’issue de cette phase, une deuxième décision ministérielle a été prise le 6 février 2012, définissant les orientations pour la poursuite des études. Cette décision arrête également – provisoirement– le coût financier de l’opération à 1,6 Md€ aux conditions de 2009, et demande que le bilan environnemental et l’analyse socio-économique du projet soient approfondis. En effet, des doutes continuent d’entourer le projet s’agissant des trafics et de l’utilité de la ligne pour le développement des territoires, notamment en périphérie nord et sud (Indre, Creuse et Lot) ;

l’étape 3 (octobre 2010 - mars 2013) permet de finaliser le tracé dans un couloir restreint de 500 mètres. Parallèlement, une nouvelle concertation a débuté en juillet 2010 concernant les mesures d’insertion environnementale du projet.

Nonobstant les interrogations répétées à divers stades du processus sur la pertinence en termes d’aménagement, les effets environnementaux et le coût du projet, la décision de principe concernant la construction de la ligne est finalement prise le 25 mars 2013 par une nouvelle décision du ministre des transports.

 

Le rapport et les conclusions de la commission d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique ont été remis au préfet coordonnateur le 10 septembre 2013. Cette commission d’enquête a émis un avis favorable à la déclaration d’utilité publique des travaux de construction de la ligne ferroviaire à grande vitesse Poitiers-Limoges. Le projet, comme le mentionne RFF sur le site internet spécialisé, « avance » donc, et le décret de DUP est d’ores et déjà en préparation. Il peut paraître surprenant de déclarer d’utilité publique dès 2015 un projet qu’il n’est pas prévu de réaliser avant 2030. La commission d’enquête publique a d’ailleurs émis une réserve à son avis favorable, à savoir «que la déclaration d’utilité publique ne soit prononcée que si le gouvernement s’engage à programmer les travaux dans les délais prévus et non après 2030 ».


 

2 - Poitiers-Limoges : un projet non prioritaire et non financé, mais poursuivi avec vigueur


Le coût de réalisation de la ligne Poitiers-Limoges a été estimé à 1,514 Md€ (par RFF), soit + 19 % par rapport à l’évaluation antérieure. Ce coût est désormais compris entre 1,5 et 2 Md€.


Alors même que l’enquête publique est achevée et que le décret de DUP est en préparation, les modalités de financement de cette infrastructure ne sont ni déterminées, ni même envisagées. Le projet est donc prêt techniquement, mais entièrement non financé et son calendrier de mise en œuvre demeure entouré d’une ambiguïté qui laisse la place à toutes les questions.


3 - Poitiers-Limoges : une LGV d’intérêt purement local


Une première étude de trafic sur la LGV Poitiers-Limoges a été réalisée en 2006 pour le compte de RFF. Elle se fonde sur une zone d’études englobant Limoges, Brive, Cahors, Tulle-Ussel, Châteauroux, et même Rodez et Aurillac ainsi que la région parisienne, le nord et l’est de la France, et la région de Poitiers. Malgré des hypothèses de croissance des trafics assez ambitieuses, la rentabilité économique de la ligne peine à décoller : 3,3 % dans l’hypothèse la plus favorable.


 

Cette étude exagère significativement le niveau des trafics, notamment grâce à cet élargissement excessif de la « zone de chalandise » du TGV Poitiers-Limoges.


Les débats publics font d’ailleurs apparaître que, pour les habitants de la Dordogne ou du Lot, par exemple, se rendre à Brive ou Limoges pour rejoindre Paris est illogique, la Dordogne étant plus proche de Bordeaux, et le Lot de Toulouse.


S’agissant de la rentabilité de la ligne, cette étude souligne que « la tendance générale est de comparer le taux de rentabilité interne (TRI) au taux d’actualisation moyen de 3,8 % » (ultérieurement 4 %), sans préciser comment une telle référence, très basse, serait pertinente. Enfin, l’analyse poursuit en indiquant qu’un projet de rentabilité encore inférieure « pourra être tout de même réalisé s’il assure d’autres intérêts comme l’aménagement du territoire ou l’amélioration de la qualité du service ».


En 2011, dans le cadre de l’analyse socio-économique, RFF présente, de nouveau, un taux de rentabilité interne (TRI) pour Poitiers- Limoges toujours très faible, « compris entre 2,7 % et 3,2 % », couplé à une valeur actualisée nette (VAN) négative pour la ligne (entre - 630 M€ et - 330 M€). Enfin, dans le dossier de l’enquête publique, en avril 2013, il est fait état d’un TRI de 3,34 %, toujours très faible, et qui impliquerait que la LGV ne pourra pas fonctionner sans une subvention qui pourrait aller jusqu’à 80 %.

La SNCF a exprimé de fortes réserves sur les résultats de l’étude de trafic, qu’elle jugeait excessivement optimistes. Elle s’est étonnée que l’évaluation de trafic ne soit pas identique à celle réalisée lors du débat public de 2006 et a considéré que les hypothèses d’augmentation tarifaire étaient sous-estimées de 40 %75.

 

Ainsi, malgré tous les efforts déployés par RFF, les études ont montré qu’il est impossible d’assurer une rentabilité socio-économique même minimale à la LGV Poitiers-Limoges.


 

C - Poitiers-Limoges : la réticence des collectivités territoriales à la réduction du nombre de dessertes


Les études réalisées sur cette ligne conduisent toutes à une conclusion : pour assurer une rentabilité même très faible à la LGV Poitiers-Limoges, il est nécessaire de basculer vers l’ouest et l’arc Atlantique à grande vitesse une grande partie des voyageurs de l’axe traditionnel Paris-Orléans-Limoges-Toulouse (POLT), donc de réduire significativement la desserte de cette ligne classique.

 

C’est, au reste, ce que prévoyait RFF dans une étude de projet.

De même, un courrier du directeur général des infrastructures de transports et de la mer, adressé le 25 janvier 2013 aux membres du comité des financeurs, suggérait de diminuer le nombre de trains circulant sur l'axe Paris-Orléans-Limoges- Toulouse (POLT) pour passer à « 7 (...) à 4 allers-retours par jour ».

Cette option a fait vivement réagir certains élus locaux, notamment ceux de la Creuse, et, finalement, l’hypothèse d’une réduction de service sur la ligne actuelle POLT a été écartée par le ministère des transports et RFF, agissant en tant qu’opérateur, en raison des inquiétudes émanant des territoires qui risqueraient d’être ainsi « délaissés ».


La décision ministérielle du 25 mars 2013 se prononce pour un « scénario de base fondé sur le maintien du niveau actuel des dessertes assurées par la POLT, soit 11 », tout en autorisant la présentation dans le dossier de l’enquête publique de deux scénarios alternatifs avec 7 ou 4 allers-retours. Il a aussi été décidé de conduire le projet Poitiers- Limoges, tout en améliorant des lignes existantes (Poitiers-Limoges et Limoges-Guéret). Cet objectif est pour le moins contradictoire avec la recherche d’une rentabilité minimum pour le projet Poitiers-Limoges en grande vitesse.

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