Libéralisation des transports régionaux - le rapport Grignon devrait être publié fin mai

Le rapport Grigon devrait être rendu pour fin mai après un accouchement difficile.

Il préconise la libérisation des Transports Express Régionaux (TER).

Si certains s'en félicitent, notamment le président de la FNAUT, d'autres sont plus mesurés.

Ainsi  jacques Auxiette, président de Conseil Régional des Pays de Loire donne dans les Echos du 6 mai son point de vue.

Cependant, celui-ci doit être tempéré pour les raisons suitvantes  :

  • Le  réglement européen n'a pas a être transposé. Il s'applique ce qui n'est pas le cas d'une directive
  • Une délégation de service public à un transporteur privé en lui confiant l'exploitation d'une ligne n'aboutit pas à la privatisation.

Il faut rajouter, que bien que les  critiques fusent sur  la  SNCF notamment sur la ponctualité. Le transport sur rail reste le plus ponctuel et le plus fiable.

 

Le sénateur Francis Grignon (UMP) prévoit de remettre au gouvernement son rapport sur les modalités d'ouverture à la concurrence des trains régionaux (TER) fin mai 2011, a-t-il indiqué à l'AFP.

Accélérez la cadence... Mais pas trop vite quand même. C'est un peu le rythme incompréhensible auquel est soumis le sénateur UMP Francis Grignon chargé par le gouvernement d'une commission sur les modalités d'ouverture à la concurrence des lignes TER. 
"Nous travaillons encore. On nous a demandé d'accélérer un peu mais c'est très compliqué. Et il va faire 200 pages", a indiqué l'élu à l'AFP le 6 mai 2011, en précisant qu'il comptait remettre "à la fin du mois" son rapport au secrétaire d'Etat aux Transports, Thierry Mariani.

De report en report

La libéralisation ferroviaire est officielle depuis décembre 2009, et la "commission Grignon" a été installée dès avril 2009. Elle devait initialement rendre le fruit de son travail au printemps 2010, mais une grève de 15 jours à la SNCF en avril, avait eu raison de ce dossier sulfureux. La rédaction du rapport avait donc été reportée à septembre pour pouvoir consulter les nouveaux exécutifs régionaux. Mais le conflit des retraites à la rentrée 2010 avait une nouvelle fois gelé les travaux pendant plusieurs mois.

Selon une version du document divulguée dans la presse en mai 2010,  la commission se prononçait pour que les régions, si elles le souhaitent, puissent ouvrir des TER à la concurrence afin d'obtenir "des gains de productivité et une diminution des coûts (...) à qualité de service inchangée, voire supérieure". La question principale à laquelle doit répondre le sénateur Grignon n'est pas si simple que cela : que deviennent les agents de la SNCF si un opérateur ferroviaire privé remporte un appel d'offres sur un bouquet de lignes ?

Les syndicats voudraient une "mise à disposition" des agents de la SNCF au nouvel opérateur pour que cheminots gardent leur statut. Difficile à faire avaler aux nouveaux entrants. Dans son projet de mai 2010, la commission Grignon proposait donc que les cheminots soient "transférés" au nouvel opérateur, avec possibilité de retour en cas de licenciement économique par le nouvel employeur.
Un an de réflexion plus tard, après le tour de France des régions du sénateur, sa nouvelle version restera-t-elle dans la même ligne ?


"Trop libéral" selon l'ARF

Le 6 mai 2011 dans Les Echos, le président de la commission transports et infrastructures de l'Association des régions de France (ARF), Jacques Auxiette, a critiqué l'approche libérale que devrait prôner le rapport.

Ce rapport "ouvre la voie au scénario classique de la libéralisation comme remède à tous les maux, permettant à l'Etat de se dédouaner de ses manquements et de miser sur le mécontentement des usagers pour imposer de l'extérieur des réformes nécessaires de l'intérieur", écrit-il. Selon l'ancien président du Groupement des autorités responsable de transport (Gart)  la législation européenne n'oblige pas à l'ouverture à la
concurrence des TER en 2019 mais seulement à "rendre possible la mise en concurrence des exploitants", et permet "aux collectivités organisatrices de choisir une attribution directe à la SNCF, ou même d'exploiter en propre le service régional de transport ferroviaire".

"Entre une libéralisation inacceptable et un statu quo impossible, il y a une troisième voie : parachever la décentralisation du transport régional. Les régions françaises revendiquent la possibilité, et les moyens, d'une véritable régionalisation du service public
Le point de vue de Jacques Auxiette
Ecrit par Jacques AUXIETTE
Chroniqueur - Pdt du Conseil régional des Pays de la Loire

Le système ferroviaire français va mal. Réseau peu ou pas suffisamment entretenu par un opérateur (RFF) surendetté, régularité des trains compromise et image de l'exploitant (la SNCF) dégradée, voyageurs de plus en plus critiques et mécontents. Une réforme s'impose. Et si elle s'inspirait de l'expérience conduite par les régions depuis qu'elles sont devenues autorités organisatrices du transport ferroviaire régional ? Cette idée n'est pas absurde au regard de l'exceptionnel développement des TER depuis dix ans alors qu'à la fin des années 1990 le transport ferroviaire de proximité était moribond.

Personne n'a eu à pâtir de la compétence ferroviaire confiée par la loi aux régions. Quelques chiffres en témoignent : 7 milliards d'euros d'investissement pour les nouveaux matériels, 12.000 circulations quotidiennes, 9 millions de voyageurs par jour (Transilien et TER), 30.000 agents de la SNCF au service du TER.

Pourtant, le paysage ferroviaire français est complexe. Pour les seuls TER, les régions, autorités organisatrices, confient à la SNCF l'exploitation des trains mais sont soumises aux règles fixées par RFF pour accéder au réseau et composent avec les industriels ferroviaires pour acheter des rames. Pis : les régions financent les nouveaux trains, mais ceux-ci sont achetés par la SNCF, qui en conserve de fait la propriété.

Pour toutes ces raisons, les régions françaises espèrent aujourd'hui la naissance d'un nouveau modèle de développement du ferroviaire, basé sur des règles claires, dans lequel la collectivité régionale pourrait être un chef de file efficace, doté de ressources adéquates.

La parution annoncée du rapport Grignon ouvre la voie au scénario classique de la libéralisation comme remède à tous les maux, permettant à l'Etat de se dédouaner de ses manquements. Les nombreux incidents de l'hiver auront très utilement contribué à préparer les esprits à une libéralisation programmée, pour laquelle un premier texte d'orientation semble être prévu avant l'été.

Les régions s'opposent fermement à ce choix, non par dogmatisme ou immobilisme, mais parce que la libéralisation des transports ferroviaires de voyageurs n'apportera ni solution aux dysfonctionnements actuels, ni diminution des coûts. Seule la rentabilité importera au détriment d'un véritable service de qualité, de la solidarité territoriale et de la sécurité du réseau.

Si l'opinion n'y suffit pas, il faudra convoquer à l'argumentation l'Union européenne. La libéralisation des transports est imposée par Bruxelles ? Inexact ! Le législateur français devra transposer en droit national le règlement européen sur les obligations de service public de transport de voyageurs par chemin de fer et par route. Mais, contrairement à la lecture qui en est volontairement faite par les tenants du libéralisme, ce règlement n'imposera pas à l'autorité organisatrice de mettre l'exploitant historique en concurrence avec d'autres opérateurs. Au contraire ! Si le cadre européen imposera, d'ici à 2019, de rendre possible la mise en concurrence des exploitants, il permettra aussi aux collectivités organisatrices de choisir une attribution directe à la SNCF, ou même d'exploiter en propre le service régional de transport ferroviaire.

L'évolution à venir du transport ferroviaire ne passe donc pas obligatoirement par sa libéralisation. Il passe peut-être au contraire par le renforcement du service public, incluant une régionalisation accrue de son organisation. Les régions françaises considèrent qu'un service efficace de transport ferroviaire implique au contraire le maintien de l'unité du réseau. Elles s'opposeront à tout projet de démantèlement ligne par ligne.

Entre une libéralisation inacceptable et un statu quo impossible, il y a une troisième voie : parachever la décentralisation du transport régional. Les régions françaises revendiquent la possibilité et les moyens d'une véritable régionalisation du service public de transport.

Jacques Auxiette est président de la région des Pays de la Loire et de la commission transports de l'Association des régions de France

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