SNCF : Guillaume Pépy repond à un cheminot dans le nouvel observateur. Le tout TGV ne serait plus sa priorité

Les réponses de Guillaume Pépy à un conducteur de train laissent entrevoir de nouvelles orientations pour la SNCF et l'évocation des choix qui devront être opérés par l'Etat compte tenu des coûts importants pour la création de nouvelles infrastructures. Choix qui s'imposent  après les dépôts devant l'Assemblée nationale et le Sénat de rapports et avis qui mettent en avant l'absence de hiérarchisation des projets et le manque de financement

Un conducteur de train expose sa vision de l'entreprise. Guillaume Pépy lui répond. Par Natacha Tatu.

Article paru dans le Nouvel Observateur du 21 juillet

"Nos clients, c'est notre raison de vivre ! Je leur dois la vérité. Le rail connaît en France une crise de croissance", affirme Guillaume Pépy. (c) Afp "Nos clients, c'est notre raison de vivre ! Je leur dois la vérité. Le rail connaît en France une crise de croissance", affirme Guillaume Pépy. (c) Afp
 
 

Un matériel à bout de souffle

Le cheminot : Depuis vingt ans, tous les efforts ont porté sur le TGV. Rien n'a été fait pour les autres trains. Tous les jours, à Saint-Lazare, on a des problèmes. Des travaux sont engagés, mais on est dans le palliatif. On est arrivé à un niveau de délabrement inimaginable.

Guillaume Pépy : - C'est vrai, un retard considérable a été pris, surtout en Ile-de-France, où certaines lignes supportent difficilement l'explosion du trafic. Ma priorité, ce sont les trains de la vie quotidienne, et non plus le "tout TGV". Aujourd'hui, 85 % des trains régionaux sont neufs ou rénovés. Merci les régions et leurs 8 milliards d'euros d'investissement ! Saint-Lazare, c'est vrai, est la plus ancienne gare parisienne. J'ai quand même deux bonnes nouvelles : la nouvelle gare ouvrira début février 2012. S'agissant des voies, un milliard d'euros a été débloqué par RFF pour les moderniser. Mais les travaux de nuit sont forcément très lents.

Peut-être, mais certaines rames datent des années 1970 ! Vous voulez tourner l'entreprise vers le client. Mais le traite-t-on mieux qu'il y a vingt ans ? Dans la plupart des trains, les toilettes ne fonctionnent pas. C'est lamentable.

- Nos clients, c'est notre raison de vivre ! Je leur dois la vérité. Le rail connaît en France une crise de croissance : de plus en plus d'adeptes mais une modernisation qui a tardé. Résultat : saturation, bouchons ferroviaires et incidents trop nombreux. Mais la rénovation du réseau a démarré, et RFF investit 14 milliards d'euros d'ici à 2015. Quant aux trains modernes, ils sont bourrés d'électronique et d'informatique. Tout cela tombe en panne à qui mieux mieux. En Ile-de-France, j'attends que les nouveaux trains franciliens de Bombardier atteignent leur objectif de fiabilité, ce qui est loin d'être le cas. Autre bonne nouvelle : le contrat de 2 milliards d'euros de modernisation des lignes de RER qui vient d'être signé par Jean-Paul Huchon et le gouvernement, sans attendre le Grand Paris.



Des gares désertes

Vous parlez de "réhumaniser" la SNCF. Mais il y a de moins en moins de vendeurs dans les gares. Or, les clients veulent des interlocuteurs. La signalétique ne suffit pas.

- D'accord ! Il y a de moins en moins de vendeurs au guichet et c'est logique : de plus en plus de billets sont vendus sur internet et, en Ile-de-France, sur les bornes automatiques. En revanche, on remet du personnel dans les gares pour améliorer la qualité de l'information des clients. En même temps, je ne vais pas le nier : nous avons des difficultés à recruter pour ces emplois. Pour attirer les candidats, nous avons décidé de créer une prime à l'embauche afin de réduire les écarts entre le privé et le public. En 2011, la SNCF recrute plus que prévu : 5 500 cheminots, et 9 000 salariés au total. (...)

Stress au travail

Avant, entre deux trains, on pouvait prendre un café. Quand vous avez commencé à 3h30 du matin, s'arrêter dix minutes dans la matinée, ce n'est pas un luxe. Aujourd'hui, c'est impossible. Après, on s'étonne que des conducteurs oublient des arrêts !

- Les cheminots sont aujourd'hui plus productifs qu'hier. Un service public de transport doit être ultracompétitif. La SNCF, c'est aussi de l'argent public. Elle a un devoir absolu d'efficacité. La seule limite, c'est la sécurité.

Vous oubliez que le travail est peut-être moins pénible physiquement mais nerveusement beaucoup plus dur qu'autrefois : le nombre de voyageurs, de trains, d'incidents, d'accidents, de suicides sur les voies ne cesse d'augmenter...

- Il ne faut pas exagérer. La SNCF, ce n'est pas « Germinal ». Les conducteurs ont d'ailleurs plus de repos que les autres agents, pour assurer la sécurité. Cela dit, c'est vrai, comme dans tous les services publics, le stress au travail augmente. J'y suis très attentif. Le travail mené avec les syndicats sur ce sujet est productif. Nous avons engagé un programme de 11 actions spécifiques sur la qualité de vie au travail. (...)



La réforme ferroviaire reste à quai

L'ouverture à la concurrence ne va-t-elle pas permettre aux opérateurs privés de s'installer sur les lignes les plus rentables, tout en laissant les lignes les moins rentables à la SNCF ?

- Les lignes pas ou peu rentables, y compris les Corail, bénéficient désormais d'un contrat de service public. Elles ne seront donc pas sacrifiées.

Je ne doute pas de votre attachement à la SNCF et de votre envie de moderniser l'entreprise et de la sortir de l'impasse... Mais quelle est, au fond, votre marge de manœuvre ? On a l'impression que vous êtes coincé entre la feuille de route de Sarkozy et la Commission européenne...

- A chacun son métier. J'ai un projet : développer la SNCF dans la révolution des transports qui s'annonce avec la concurrence. J'ai pris mes responsabilités sur le service minimum, le cadre social harmonisé, la réorganisation du fret. L'Etat a devant lui des choix difficiles. Financement du ferroviaire, poursuite ou non de la grande vitesse, modernisation du réseau existant, libéralisation du TER... Tout cela sera mis sur la table aux Assises du Rail.

Dialogue conduit par Natacha Tatu - Le Nouvel Observateur

 

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