LGV Poitiers-Limoges et POLT : Est-il opportun de se livrer à une analyse tronquée ou déformée ?

 La lettre ministérielle de la Direction Générale des Infrastructures fait beaucoup parler d'elle et conforte les opposants à la LGV Poitiers-Limoges  dans leur argumentation.

Si dans son principe, cette demande ministérielle peut s'analyser comme irrecevable et provocante

•  parce qu'elle est le témoignage d'un transfert de responsabilité de l'Etat sur les élus, 
• qu'il s'agit d'un problème de circulation des trains qui ne concerne pas RFF mais qui résulte d'une compétence propre à l'opérateur, la SNCF pour l'instant.
• que l'incidence de la proposition ne se résume pas aux seuls financeurs de la LGV mais qu'elle a des répercussions non négligeables  sur de  nombreux autres territoires.

Il n'en demeure pas moins que les éléments mis en avant par les détracteurs du barreau sont émaillés d'inexactitudes. Sont-elles voulues ou le témoignage d'une certaine ignorance ?

• En effet, avait-on besoin de cette lettre pour savoir que la rentabilité de la LGV Poitiers-Limoges était insuffisante ?

NON, on le savait dès le débat public du 2006, puisque le "Tableau 13 : Indicateurs du bilan socio-économique – Hypothèse de 10 A/R de TGV radiaux – péage RFF « bas » - en M euros de 2004 – valeurs actualisés en 2004", indiquait que ce taux était de 3,3. Le taux a été affiné durant toute la durée des études, sa communication a été longue , sans pour autant atteindre un seuil convenable.

• Pouvions-nous croire que le nombre de circulations sur l'axe POLT ne serait pas diminué ?

NON, on le savait dès le débat public de 2006 et  personne n'avait  cédé jusque là  à une quelconque pression. En effet,   le 13 décembre 2006, M. LEBŒUF - Directeur Développement Grandes Lignes de la SNCF déclarait à Limoges :

" Sur ce projet-là, il faudra environ une quinzaine de rames TGV et environ 400 millions d’euros d’investissement pour assurer une dizaine d’allers retours Paris – Limoges. Il faut donc se préparer à un investissement très important.

Quelle utilisation du projet ferons-nous ? A priori, nous pourrons effectivement assurer en gros une dizaine de relations Paris – Limoges par jour, avec certains terminus qui seront au Sud de Limoges – Brive – Cahors, peut-être même un terminus Toulouse. 

Que deviendra l’axe actuel ? Il est évident que, si le flux de voyageurs Paris – Limoges passe par Poitiers, il y aura moins de voyageurs sur l’axe actuel et nous serons obligés d’adapter la desserte au trafic résiduel. Cette adaptation se fera, bien sûr, en concertation avec la région ou les régions."

D'ailleurs, les études présentées , toujours lors du débat public, mentionnaient :

1. Enfin, pour mettre en évidence les enjeux d’une nécessaire recomposition à terme des dessertes ferroviaires des zones situées au nord de Limoges et qui continueraient d’être desservies par la ligne historique Paris – Orléans - Limoges, on simule les effets sur les trafics d’une réduction de moitié environ des fréquences des services ferroviaires entre Vierzon et Châteauroux, d’une part, et Paris, d’autre part
2. L'axe Limoges - Châteauroux - Vierzon - Paris

La mise en service de la LGV Poitiers – Limoges se traduirait par une recomposition des dessertes ferroviaires (trains « grandes lignes ») entre Limoges et les zones situées plus au sud, d’une part, et la région parisienne et au-delà, d’autre part. Cette recomposition affecterait les dessertes des zones situées au nord de Limoges et qui continueraient d’être desservies par la ligne historique Paris – Orléans - Limoges ».

A ce sujet, le nombre de circulations prévu sur le barreau, sera lui-même conditionné et adapté en fonction du nombre de voyageurs effectifs et sera déterminé, non par les prévisions de RFF, surévaluées ou enjolivées soient-elles, mais par l'opérateur qui sera en charge de l'exploitation,  qui peut être, d'ailleurs, différent de l'actuelle SNCF

• L'enquête publique a-t'elle force de loi comme on peut le lire ?

NON, l'enquête publique vise à :

• informer le public ,   
• recueillir, sur la base d'une présentation argumentée des enjeux et parfois d'une étude d'impact, ses avis, suggestions et éventuelles contre-propositions,
• élargir les éléments nécessaires à l’information du décideur et des autorités compétentes avant toute prise de décision.

Elle permet aux citoyens de consigner leurs remarques et aboutit à la formulation d'un avis. Des modifications sont toujours possibles et donnent d'ailleurs lieu à des enquêtes complémentaires si nécessaire. En tout état de cause, l'opérateur ne sera pas contraint par le nombre de dessertes mentionnées dans l'enquête publique mais éventuellement  par des contingences économiques.

• RFF a toujours, refusé d'examiner la modernisation des infrastructures de la ligne POLT et le remplacement des TEOZ par des trains compatibles TGV.

NON, le Conseil d'administration RFF s' est prononcé le  8 mars 2007

            " parce que  l’infrastructure de la ligne Paris-Châteauroux offre à ce jour l’un des meilleurs niveaux techniques en France pour ce type de ligne, puisque les trains peuvent y circuler à au moins 160 km/h sur près de 75% du linéaire et à 200 km/h sur près de la moitié."  : 

 Il a décidé de conduire ce projet en cohérence avec la poursuite de l’aménagement de la ligne Paris - Orléans- Limoges - Toulouse et de la réalisation des opérations inscrites aux Contrats de Projets Etat-Régions ; 
Il s’agit notamment : 
des aménagements qui, dans la continuité des opérations de renouvellement réalisées par Réseau Ferré de France, seront mis en œuvre sur l’axe ferroviaire Paris- Orléans-Limoges-Toulouse afin d’en optimiser les performances techniques. Réseau Ferré de France entend ainsi continuer à offrir aux régions et aux futurs transporteurs une ligne avec un haut niveau de performances. Réseau Ferré de France propose qu’une première étape puisse être la mise en place du cadencement de cette ligne à l’horizon 2010.

RFF a donc bien pris un engagement sur la seule qualité de l'infrastructure et non sur le nombre ou la qualité des  trains  y circulant puisque cela ne dépend pas de sa compétence mais de celle de l'opérateur, en l'occurence , pour l'instant,  la SNCF.

Il ne s'agit pas ici de caution ou de détraction, mais de redonner des précisions avérées qui ne peuvent  qu'améliorer l'information de chacun.