Avenir des Trains d'Equilibre du Territoire : en débat au Sénat

Le rapport remis au Gouvernement le 26 mai dernier sur l'avenir des trains du territoire a suscité de nombreux commentaires négatifs, ou d'autres, élogieux et de satisfaction lorsque les arguments présentés rejoignaient des préoccupations immédiates.

La réalité étant forcément subjective et l'objectivité n'étant qu'une modalité de cette subjectivité fondamentale, les avis de représentants politiques y compris d'une même sensibilité peuvent être différents. Ainsi, Jean Vincent Placé a donné son avis et les raisons de sa signature du rapport qui diffèrent des positions émises par Cécile Duflot ou de la Députée européenne karima Delli.

Il s'est exprimé au cours d'un débat organisé à l'initiative du groupe CRC (communistes, républicains et citoyens) le 9 juin dernier au Sénat.

Une occasion, aussi, pour Alain Vidalies, Secrétaire d'Etat au Transports de faire le point du dossier.

http://www.senat.fr/seances/s201506/s20150609/s20150609014.html#Niv1_SOM13

M. Jean-Vincent Placé. Madame la présidente, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, le rail, vous le savez, tient une place toute particulière dans le cœur des écologistes. Aussi, je tiens à remercier nos collègues du groupe CRC d’avoir pris l’initiative de ce débat important.

La publication du rapport de la commission sur l’avenir des trains d’équilibre du territoire, présidée par notre estimé collègue le député Philippe Duron, a suscité un légitime émoi dans nos territoires. En effet, dans notre pays, les lignes des trains dits « intercités » sont autant d’artères qui irriguent l’économie, bien sûr, mais aussi les loisirs, la vie de nos concitoyennes et concitoyens dans tous ses aspects.

Il est pourtant un constat qui, je l’espère, fera consensus ici : il était nécessaire de poser enfin ce débat sans détours. Tel est, je le crois, le premier mérite du travail effectué par la commission dont je fus membre, ainsi que Jean-Jacques Filleul et Annick Billon, avec qui j’ai pu travailler dans un excellent climat.

Au-delà du constat d’un réseau vieillissant et confronté à de nombreuses difficultés, le rapport contient des propositions parfois difficiles à entendre, mais a le mérite de proposer une vision prospective qui manquait cruellement depuis des années, même si d’autres pistes restent à explorer.

Le constat, cela a été dit sur toutes les travées, est donc sans appel. Le réseau étant vieillissant, des problèmes de régularité se posent. Nous sommes face à une situation critique, dont nous sommes tous comptables. Faute de décisions stratégiques courageuses pendant des décennies, notre réseau rapide a vu son armature se réduire comme peau de chagrin. Dès lors s’est enclenché le cercle vicieux de la baisse de la fréquentation et de l’investissement sur des lignes qui présentaient pourtant encore, en 2008, un équilibre économique très enviable, par comparaison avec leurs concurrents TER et TGV.

La modernisation de ce réseau, essentiel en termes d’aménagement du territoire, est la condition de sa survie. Encore faut-il étudier de près la réalité des lignes, les besoins véritables des usagers ou les offres de transport alternatives. Tel est le travail de dentelle qu’a effectué la commission sur l’avenir des trains d’équilibre du territoire, sans dogmatisme.

La première chose que j’ai apprise lorsque je suis devenu vice-président chargé des transports de la région d’Île-de-France, voilà quelques années, c’est bien qu’il faut se méfier des évidences. Des élus locaux sincères, y compris écologistes, me réclamaient des tramways alors que, selon les projections effectuées, leur fréquentation aurait été insuffisante. Surtout, la création de lignes de tramways aurait pu entraîner une réduction du maillage de lignes de bus adapté à leur territoire.

Ce rapport a fait l’objet de bien des mauvais procès, pour ne pas avoir cédé à la facilité. Il propose de renforcer des lignes à fort potentiel et pose la question des « doublons ». La question des lignes d’autocars, abordée dans un texte que nous venons d’examiner, suscite un débat assez politique, mais il suffit de traiter la question de façon pragmatique, réaliste et concrète. L’importance accordée, sur toutes les travées, à la rénovation du matériel roulant relève du bon sens, et l’on ne peut qu’applaudir l’appel à un engagement fort de l’État, qui doit être aussi ferme que durable.

J’ai toujours été attaché à l’existence d’un opérateur national des transports, mais j’admets de façon réaliste qu’anticiper l’ouverture à la concurrence, c’est faire le choix de la responsabilité.

M. Jean-Vincent Placé. Anticiper l’ouverture à la concurrence, c’est non pas l’approuver, mais reconnaître qu’elle va se produire de toute façon et que, dès lors, il faut s’y préparer.

N’oublions pas qu’il s’agit bien d’un rapport. Le Gouvernement rendra sa feuille de route, à laquelle nous serons évidemment très attentifs, en particulier s’agissant de la méthode. Aucun plan, aucune mesure de fermeture, surtout, ne saurait être arrêté de manière brutale et sans concertation avec les acteurs locaux, sans proposer aucune alternative.

Permettez-moi, monsieur le secrétaire d’État, chers collègues, de vous soumettre quelques pistes de réflexion complémentaires, tout d’abord sur l’augmentation des coûts de production. Nous écologistes pensons qu’il faudrait diligenter un audit indépendant sur la convention des TET afin d’identifier les raisons de cette augmentation, qui ne sera pas tenable dans la durée.

Par ailleurs, une politique commerciale plus offensive permettrait une hausse substantielle des recettes voyageurs.

Enfin, la question des moyens sera évidemment essentielle. Nous ne pouvons plus renvoyer aux calendes grecques les investissements dans les infrastructures ou dans le renouvellement du matériel roulant.

Cela peut impliquer de rediscuter de certains grands projets. Ainsi, est-il bien nécessaire que l’État engage des milliards d’euros afin de réduire de quelques minutes la durée du trajet entre Paris et Brest ou pour desservir l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes, dont la construction reste aléatoire ?... Compte tenu de la situation budgétaire qui est la nôtre, nous devons viser à la plus grande efficacité en matière de dépense publique.

Mes collègues écologistes des actuelles régions Rhône-Alpes, Auvergne, Centre et Pays de la Loire défendent l’idée de la mise en place d’un « train à haut niveau de service », s’appuyant sur une rénovation de l’existant et la création d’une ligne Lozanne-Roanne afin de relier dans des temps optimaux Lyon à Paris, à Tours, à Nantes, à Clermont-Ferrand et à Bordeaux. Cette solution serait probablement plus pertinente que les projets, chers et difficiles à mettre en œuvre, de lignes à grande vitesse, qu’il s’agisse de la liaison Paris-Orléans-Clermont-Ferrand-Lyon, dite « POCL », ou de la ligne Poitiers-Limoges.

Enfin, je veux me faire l’avocat des régions. Nous leur avons beaucoup demandé et elles ont largement pris leur part dans le développement local des mobilités. Certaines ne sont pas fermées aux transferts de lignes. Toutefois, nous ne pouvons leur confier ces lignes qu’avec les financements correspondants et un réseau au moins en partie rénové.

Mes chers collègues, dans l’intérêt de nos concitoyens, de la planète et de notre économie, nous devons pouvoir nous reposer sur un maillage Intercités solide et efficace, qui valorise le savoir-faire du monde ferroviaire français, à commencer par celui de ses cheminots. Le rapport Duron a jeté les premières bases de ce chantier aussi immense qu’urgent. Au nom du groupe écologiste, je salue l’énorme travail accompli. À présent, osons faire les choix qui s’imposent. L’efficacité ne s’oppose pas au service public, elle en fait partie. En l’occurrence, elle le protégera. (M. Jean-Jacques Filleul

M. Alain Vidalies, secrétaire d'État auprès de la ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie, chargé des transports, de la mer et de la pêche. Madame la présidente, mesdames, messieurs les sénateurs, je remercie le groupe CRC de l’inscription à l’ordre du jour de ce débat, qui fait suite aux auditions de M. Philippe Duron devant les commissions du développement durable des deux assemblées, et qui permet à chaque groupe parlementaire de s’exprimer en séance sur ce dossier d’importance.

Je tiens à rappeler le contexte dans lequel s’inscrit ce débat.

C’est en 2010 que l’État est devenu autorité organisatrice des trains d’équilibre du territoire. Une convention a alors été signée avec la SNCF pour organiser le service de ces trains.

Aujourd’hui, force est de constater que cette convention n’a pas apporté de réponse satisfaisante et durable. En effet, l’offre est très hétérogène, ce qui rend difficile la définition même des TET – j’observe d’ailleurs que personne parmi vous ne s’est vraiment aventuré à les définir. On y retrouve à la fois aujourd’hui des trains de nuit, des lignes de transport du quotidien – proches cousins des TER –, des lignes à fréquence hebdomadaire, et même une ligne qui est considérée comme TER la semaine et TET le samedi, avec un matériel roulant identique.

Cette hétérogénéité prive cette offre de cohérence, notamment commerciale. La qualité de service, et en particulier la ponctualité, n’est pas, pour être modéré, au niveau attendu par les voyageurs. Le matériel roulant utilisé approche de sa fin de vie et n’offre pas tous les services attendus, ce qui prive les TET d’une image attractive. Le parc, composé en très grande majorité de locomotives et de voitures Corail, a aujourd’hui un âge moyen de trente-cinq ans. Les locomotives thermiques, utilisées sur plusieurs lignes TET comportant des sections non électrifiées, ont, quant à elles, quarante-trois ans en moyenne.

Enfin, le modèle économique des TET est à reconstruire, dans un contexte de contraintes financières pour l’État. Il faut rappeler que l’exploitation des TET représente pour le budget de l’État une dépense annuelle de 800 millions d’euros, en augmentation significative. En 2014, 450 millions d'euros ont été affectés au financement de péages à SNCF Réseau pour l’activité TET, ce qui correspond à la redevance d’accès au réseau, et 330 millions d'euros ont été affectés au financement du déficit d’exploitation de SNCF Mobilités, ce qui inclut la révision et la rénovation du matériel roulant.

Comme cela est rappelé dans le rapport, le déficit d’exploitation de SNCF Mobilités pourrait, si nous ne faisons rien, atteindre 450 millions d'euros en 2016 et 500 millions d'euros en 2025. Je veux bien entendre toutes les positions, mais, franchement, je ne m’attendais pas à ce que certains voient du libéralisme exacerbé dans l’objectif de maîtrise de ce déficit, pour le ramener à 200 ou 300 millions d'euros. On peut être un défenseur du service public et vouloir maîtriser le déficit des finances publiques. (M. Jean-Jacques Filleul applaudit.)

Je rappelle que nous parlons de 340 trains et 100 000 voyageurs par jour, avec une mission d’aménagement du territoire, sur une activité ferroviaire totale de 13 500 trains et 5 millions de voyageurs – dont 3,5 millions en Île-de-France – quotidiens. Les TET posent un problème spécifique, que tous les gouvernements ont connu, mais il ne faut pas caricaturer la situation en prétendant qu’il n’y a pas de politique ferroviaire ou qu’il n’y a pas de trains ni de voyageurs.

Notre objectif est de faire évoluer la convention actuelle pour améliorer la qualité du service rendu aux usagers et assurer dans la durée les objectifs de maintien du droit à la mobilité et d’aménagement du territoire dans le contexte budgétaire que j’ai évoqué. J’ai donc décidé, en novembre dernier, de lancer le chantier de la clarification de l’avenir des TET. À cette fin, j’ai demandé à une commission présidée par Philippe Duron et composée de parlementaires de tous les groupes, d’élus régionaux et d’experts, de formuler des propositions sur la base d’un diagnostic complet.

La commission m’a remis ses conclusions le 26 mai dernier. Je tiens à remercier l’ensemble de ses membres, et notamment les trois représentants du Sénat – Annick Billon, Jean-Jacques Filleul et Jean-Vincent Placé – qui ont participé activement à ses travaux. La commission a eu à cœur de disposer de constats précis. Elle s’est déplacée dans plusieurs pays européens pour observer comment nos voisins gèrent cette question. Elle s’est appuyée sur une expertise technique très fine et a réalisé un travail de concertation très important, qui l’a amenée à auditionner de multiples acteurs représentatifs, et même, au-delà, à recueillir 6 000 contributions du grand public. Chacun doit prendre la mesure de la solidité et de la qualité de ce travail.

Le débat est désormais engagé. Je ne suis pas de ceux qui vont chercher la responsabilité de l’un ou l’autre dans le déficit actuel, mais je ne suis pas non plus de ceux qui s’abritent derrière des discours de posture.

J’ai entendu ce soir les différentes positions exprimées. Certains présentent l’ouverture à la concurrence comme une solution aux difficultés commerciales et économiques des TET.

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M. Alain Vidalies, secrétaire d'État. Je citerai Malraux : il faut transformer l’expérience en conscience. Au vu des conséquences de l’ouverture à la concurrence du fret ferroviaire, vous pourriez être un peu moins certain des résultats d’une ouverture à la concurrence, surtout si elle n’est pas préparée. Cette solution est loin de résoudre toutes les difficultés.

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M. Alain Vidalies, secrétaire d'État. Nous parlons de lignes pour lesquelles le déficit public est de 265 euros par voyageur et par voyage. Si vous payez les frais – moi, je ne le ferai pas ! –, je suis d'accord pour organiser un appel d’offres, mais je connais le résultat à l’avance : il ne se présentera pas beaucoup de candidats… Si l’ouverture à la concurrence consiste à n’introduire de la concurrence que sur les lignes TET rentables sans s’occuper des autres, elle ne peut être une réponse satisfaisante aux questions qui se posent en matière d’aménagement du territoire.

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M. Alain Vidalies, secrétaire d'État. L’ouverture à la concurrence n’est pas un choix, puisqu’elle est déjà inscrite dans le calendrier européen ; c’est un horizon. Encore faut-il que, préalablement, les étapes prévues par la loi portant réforme ferroviaire, et notamment la négociation de la convention collective et du décret socle, soient respectées. Il ne faut pas mettre la charrue avant les bœufs : il s’agit en premier lieu de concrétiser les engagements de la loi susmentionnée.

Les conditions de mise en œuvre de la concurrence doivent être précisées dans le volet politique du quatrième paquet ferroviaire, car ce n’est pas la même chose d’ouvrir la concurrence avec un libre accès ou d’utiliser des appels d’offres dans le cadre de délégations de service public. J’appelle à la plus grande prudence ceux qui pensent que ce débat est déjà tranché dans les autres pays européens. Ce n’est pas vrai ! Le débat persiste non pas sur l’objectif, mais sur ses conditions de mise en œuvre.

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M. Alain Vidalies, secrétaire d'État. Par ailleurs, comment justifier que l’État verse jusqu’à 265 euros de subvention pour certains voyages ? Est-ce que quelqu'un peut se satisfaire de cette situation ? Aucun Français, même attaché au service public, ne peut la considérer comme acceptable.

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M. Alain Vidalies, secrétaire d'État. Je retiens, dès à présent, plusieurs points du rapport sur lesquels le Gouvernement pourra s’appuyer pour prendre ses prochaines décisions.

Tout d’abord, je constate que les propositions s’inscrivent dans une logique de redynamisation de l’offre ferroviaire des TET, en la recentrant sur son champ de pertinence. Ces propositions visent une amélioration de la qualité du service proposé, afin de valoriser pleinement les avantages du ferroviaire.

Comme l’attestent les contributions du grand public auprès de la commission, la vitesse n’est plus la première priorité des voyageurs. La valorisation du temps de voyage est un atout important du mode ferroviaire, qu’il faut renforcer, par exemple en offrant aux voyageurs la possibilité de se connecter à internet.

Chacun doit en être conscient, l’atout majeur du ferroviaire reste que, contrairement à l’aérien et au routier – covoiturage ou bus –, il peut être pour le citoyen qui voyage un moment de vie pleinement occupé, à se reposer, à parler ou encore à travailler. Il s'agit d’un atout considérable. Quand on interroge les voyageurs sur les raisons de leur choix de mobilité, certains évoquent le temps de parcours – la vitesse est alors la réponse –, mais d’autres déclarent qu’ils souhaitent voyager dans les meilleures conditions : il faut que le ferroviaire puisse leur apporter une réponse.

Je ne veux pas passer sous silence la question du prix de la mobilité. La France l’a mise de côté lors du développement du low cost aérien. Le résultat, c’est que, sur les cinq millions de voyageurs supplémentaires, aucun n’utilise une compagnie française, car nous avons pensé que le low cost n’était pas digne de ce que nous faisions.

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M. Alain Vidalies, secrétaire d'État. Il faut prendre en compte ceux pour qui le prix est par obligation la question essentielle. Aujourd'hui, beaucoup de jeunes se déplacent. L’évolution des bus dans d’autres pays – nous ne sommes pas forcément en avance sur ce point – montre certes qu’il y a là un champ de croissance, mais qu’il existe aussi une complémentarité avec le ferroviaire, qui garde naturellement toute sa pertinence. Je suis même de ceux qui pensent que si nous savons valoriser son avantage particulier, le ferroviaire correspondra de plus en plus aux attentes de nos concitoyens.

Je note que les propositions de la commission veillent à maintenir une offre de transport public dans tous les territoires concernés. Il s’agit non pas de concentrer l’offre de transport sur des liaisons rentables, mais de tenir compte des enjeux d’aménagement du territoire. Toutefois, le ferroviaire n’est pas pertinent partout, notamment pour des raisons de coût et de qualité du service. Il faut trouver les solutions les mieux adaptées aux besoins.

Les propositions permettent de déterminer les services de TET répondant à un besoin d’intérêt national clairement identifié, en les distinguant des services de TER répondant à des besoins régionaux. Une telle simplification pourrait permettre à une seule autorité organisatrice d’améliorer l’offre, et donc d’optimiser son coût, sur un axe où coexistent aujourd’hui des TER et des TET desservant les mêmes destinations.

J’ai bien noté aussi que les propositions consistaient à renforcer l’exercice par l’État de ses compétences, recentrées sur les services d’intérêt national. Le rapport souligne enfin la nécessité pour la SNCF de réaliser des efforts importants afin d’améliorer la qualité du service et de maîtriser ses coûts.

Le Gouvernement présentera à la fin du mois de juin sa feuille de route, en plusieurs étapes, pour préparer l’avenir des TET. Cette feuille de route répondra à l’objectif de mettre fin à la dérive des déficits des TET et s’inscrira dans le respect des principes du maintien du droit à la mobilité et de l’aménagement du territoire. Elle retiendra la démarche d’une concertation indispensable avec les régions et les futures grandes régions.

Pour ne pas assister impuissants à l’érosion des TET et à l’explosion de leurs déficits d’exploitation, qui les condamneraient définitivement à court terme, il faut remettre l’usager au cœur de leur offre de transport.

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M. Alain Vidalies, secrétaire d'État. Les trains TET méritent que leur avenir soit clarifié, pour apporter un service de qualité aux usagers. Je veillerai à maintenir une offre de transport public de qualité dans tous les territoires. C’est mon objectif et celui du Gouvernement. (Applaudissements sur les travées du groupe socialiste et du RDSE.)